Zukunft des Stadtverkehrs in den neuen Bundesländern.

FES

TEILDOKUMENT:

4. Möglichkeiten und Grenzen des ÖPNV zur Lösung innerstädtischer Verkehrsprobleme

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4. Möglichkeiten und Grenzen des ÖPNV zur Lösung innerstädtischer Verkehrsprobleme

Innerhalb der Ballungszentren und im Zielverkehr auf diese Zentren kann der ÖPNV einen hohen Marktanteil erreichen, falls er sich attraktiv genug darbietet. Dabei trägt er dazu bei, daß der Verkehr sich nicht selbst zum Erliegen bringt, daß die Emissionen zurückgehen, daß der Verkehr nicht die anderen Funktionen der Straße unterdrückt und daß der Platzbedarf für den Verkehr nicht die Urbanität verhindert. Ein Schadstoff armer Pkw ist zwar umweltfreundlich, benötigt aber selbst beim Parken Platz. Platz steht in den meisten Städten aber kaum noch zur Verfügung und sollte nicht vorrangig für Verkehrszwecke reserviert werden.

Aber auch für den ÖPNV gibt es Grenzen. Randlagen von Großstädten und kleine Städte kann er wegen der relativ schwachen Verkehrsnachfrage nicht wirtschaftlich bedienen. Es wird nie gelingen, das letzte Vororthaus im Zehn-Minuten-Takt an öffentliche Verkehrsmittel anzubinden. Dies ist auch kein planerisches Ziel. Deshalb kann sich der ÖPNV in den Randbezirken darauf beschränken, einen Teil der geringen Gesamtverkehrsmenge abzuschöpfen. Das reicht aus, um den Verkehr stadtverträglich zu organisieren. Die Hauptlast des Verkehrs sollte hier dem Auto überlassen werden, das in dünner besiedelten Zonen seine Systemvorteile ausspielen kann.

Der ÖPNV kann also erheblich zur Lösung der städtischen Verkehrsprobleme beitragen. Voraussetzung hierfür ist aber, daß ein Gesamtkonzept zu seiner Attraktivitätssteigerung umgesetzt wird. Im Rahmen eines solchen Gesamtkonzeptes, wie es beispielsweise der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (Gelsenkirchen) erstellt hat, sind zwei Bereiche zu unterscheiden, nämlich

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einmal Aufgaben, die die Verkehrsbetriebe und Verkehrsverbünde selbst leisten müssen,
und zum anderen Aufgaben, die sie nicht leisten können und wo sie Hilfe brauchen.

4.1 Systeminterne Beiträge zu einem attraktiveren ÖPNV

Bei den Zielen, die der ÖPNV sich selber setzen muß, sind vier komplexe Ansätze zu berücksichtigen: Hierzu gehört zunächst, daß eine Bewußtseinsänderung gegenüber dem ÖPNV herbeigeführt wird. Die Verkehrsteilnehmer sollen sich mit dem ÖPNV identifizieren und die öffentlichen Verkehrsmittel selbstbewußt nutzen. Busse und Bahnen müssen weg vom Image der Notlösung - Nutzung nur, weil kein Auto vorhanden ist. Statt dessen müssen sie als Alternative der Zukunft akzeptiert werden.

Diese Aufgabenstellung können die öffentlichen Verkehrsbetriebe erfüllen, indem sie die bloße Verwaltung der Verkehrsfunktionen eintauschen gegen eine Arbeitsweise, die sich an privatwirtschaftlichen Prinzipien orientiert. Das geht nicht ohne professionelle Werbung. Diese kostet Geld, aber auch das Auto bedient sich intensiv der Werbung. Der ÖPNV muß Öffentlichkeitsarbeit leisten, um seinen Anspruch zu begründen und zu untermauern. Er muß im Gespräch sein, in der Zeitung stehen. Dazu sollte er spezielle Gruppen als Meinungsführer gewinnen, die sich positiv zum ÖPNV äußern. Das kann über Reportagen geschehen, man kann aber auch versuchen, Industrie- und Handelskammern und andere gesellschaftliche Gruppen einzubinden. Nichts wirbt besser für den ÖPNV, als wenn Prominente damit fahren.

Auch das "Sponsoring" ist als Aktionsparameter zu beachten. Dabei sind einmal Industrie- und Dienstleistungsbetriebe zu finden, die sich für den ÖPNV engagieren und zwar nicht nur in der Form, daß über Werbung an Fahrzeugen die öffentlichen Verkehrsbetriebe

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mitfinanziert werden. Der ÖPNV kann aber auch selbst als Sponsor auftreten. Dabei sollte es weniger um direkte Geldtransfers gehen - es würde sich ja zum Teil um weitergegebene Steuergelder handeln; statt dessen kann ein Verkehrsunternehmen beispielsweise auch dadurch sponsern, daß es für eine Veranstaltung Fahrzeuge zur Verfügung stellt.

Schließlich muß in den Betrieben des ÖPNV auch eine neue Unternehmenskultur durchgesetzt werden, wenn diese wie erfolgreiche Wirtschaftsunternehmen arbeiten sollen. Deren praktische Durchsetzung darf sich nicht auf die Chefetagen beschränken, sondern muß alle Beschäftigten des ÖPNV erfassen - jeder Mitarbeiter sollte sich stärker mit dem eigenen Unternehmen und seinen Zielen identifizieren.

Unverzichtbar Sind weiter Maßnahmen zur Steigerung der Anziehungskraft des

ÖPNV mit

günstigen Fahrpreisen und aggressivem Verkauf
kundengerechtem Service und hoher Qualität
großer Verfügbarkeit des Angebotes.

So sollen alle Marktchancen genutzt werden. Eine davon ist der stetig wachsende Freizeitbereich. Die Menschen haben immer mehr arbeitsfreie Zeit und verbringen sie immer häufiger außerhalb der eigenen vier Wände. Es gibt im ÖPNV bereits "Freizeitlinien", die zusätzliche Einnahmen bringen.

Mit Hilfe von günstigen Fahrpreisen und aggressivem Verkauf soll eine starke Bindung der Bevölkerung an den ÖPNV erreicht werden. Mögliche Instrumente sind in diesem Zusammenhang :

Kombi-Angebote. Hierbei wird zusammen mit einer Eintrittskarte die Berechtigung für Hin- und Rückfahrt

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verkauft, wobei der Veranstalter dem Verkehrsunternehmen die Fahrtkosten erstattet.

Die Firmen-Monatskarte wird von Arbeitgebern, stark verbilligt, für ihre Arbeitnehmer erworben. Der Preis der Karte kann bei großen Mengen bis auf die Hälfte des Normalpreises reduziert werden. Auch dieses Angebot ist für Verkehrsbetriebe ein Geschäft.—Im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr kostet eine Monatskarte für eine Stadt etwa DM 22,- pro Arbeitnehmer und ist damit sehr preisgünstig. Die Firmennachfrage nach diesem Fahrausweis ist erheblich.
In diesem Zusammenhang ist auch die Einbindung sozialer Gruppen in die Verkaufspolitik der Verkehrsbetriebe zu nutzen. Beispielsweise können über Gewerkschaften die Vorteile der Firmenkarte bekannt gemacht werden. Die Gewerkschaftsmitglieder können sich dann bei ihren Arbeitgebern dafür einsetzen, daß von dem Angebot Gebrauch gemacht wird.
Die günstige Dauerkarte für jedermann.

Das Tarifsystem des ÖPNV muß einfach und übersichtlich sein. Es darf nicht passieren, daß jemand guten Willens die falsche Fahrkarte kauft und dann als Schwarzfahrer bloßgestellt und zur Kasse gebeten wird - dieser Kunde geht dem ÖPNV verloren.

Daneben muß ein einfaches System für den Seltenfahrer vorhanden sein - aus ihm soll ja möglichst ein Vielfahrer werden.

Andere Vorschläge raten dazu, Kreditkarten mit "Bestabrechnung" einzusetzen; hierbei werden dem Benutzer über eine monatliche EDV-Abrechnung jeweils die günstigsten Konditionen gewährt. Diese Entwicklungsperspektive wurde jedoch von Verkehrswissenschaftlern als Rückschritt bewertet, weil sie eine Registrierung des Fahrgastes beim Ein-

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und Aussteigen erforderlich macht und zu Beeinträchtigungen der Fahrgastwechselzeiten führt. Außerdem hier rechtliche Probleme des Datenschutzes auf, weil die Fahrten vorübergehend gespeichert werden müßten.

Mit Hilfe von kundengerechtem Service und qualifiziertem Personal kann der menschliche Kontakt zum Fahrgast verbessert werden. Das beginnt mit einem aufgewerteten Berufsbild des "Sales-Managers", der die Kunden informiert und berät sowie für den Verkauf zuständig ist. Der Fahrgastbetreuer übernimmt zusätzlich die Funktionen Kontrolle, Hilfe und Überwachung im Fahrzeug und in den Verkehrsanlagen (Bahnhöfe, U-Bahn-Stationen, Haltepunkte usw.) und zwar auch abends, wenn diese Anlagen gering frequentiert sind und das subjektive Sicherheitsgefühl gering ist. Als erhoffter Nebeneffekt könnte ein Rückgang von Vandalismusschäden eintreten.

Zugangs- und Wartezeiten, Handicaps des öffentlichen Verkehrs, sollten nach dem Willen eines kundenfreundlichen Managements positiv zum "Erlebnis" verändert werden. Weil sich Wartezeiten an den Haltestellen nie ganz vermeiden lassen, soll an zentralen Stationen ein abgestuftes Dienstleistungsangebot nicht nur die Haltestelle, sondern ebenfalls das Verkehrsmittel aufwerten: Briefkasten, EC-Automat, Telefonzelle, evtl. ein Kiosk kommen als Möglichkeiten in Betracht, die Bindung des Fahrgastes an das Verkehrsmittel zu festigen.

Auf der Liste der kundenfreundlichen "After-Sales"-Serviceleistungen steht auch die Behandlung von Reklamationen und Änderungswünschen. Die Aktivitäten des ÖPNV-Personals sollten sich in diesem Zusammenhang weniger auf die Verwaltung und Abwicklung von Beschwerden, sondern auf das Abstellen der Beanstandungen konzentrieren.

Das Verkehrsangebot des ÖPNV soll so weit räumlich ausgedehnt werden, daß auch Schienenstrecken erhalten, ausge-

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baut und wiedereröffnet werden können. Die Einsicht ist gewachsen, daß die Schienenstillegungs-Politik ein Fehler war. Denn der Schienenverkehr ist attraktiv und sehr umweltfreundlich. Nun gelingt es aber nicht überall, günstige Schienenverbindungen zu installieren. Diese Lücken im Netz müssen dann mit komfortablen Schnellbussen geschlossen werden.

Spezielle Netze, wie z.B. Nacht-Linien, Discobusse mit Discomusik, sollen die Zielgruppe der Jugendlichen zum Verzicht auf das Auto bewegen; wenn man ihnen die Möglichkeit bietet. Freizeitveranstaltungen ohne Auto zu erreichen, würde damit auch ein Sicherheitsproblem gelöst.

Die zeitliche Ausdehnung des Fahrplans ist gewiß eine Kostenfrage. Zumindest darf es aber nicht sein, daß in einer Großstadt etwa die Krankenschwestern, deren Wochenenddienst um sechs Uhr beginnt, keine Chance haben, mit einem öffentlichen Verkehrsmittel pünktlich zum Dienst zu erscheinen. Ebenfalls ein Kostenproblem ist die Taktverdichtung. Als attraktiv wird die Busverbindung im Abstand von zehn Minuten angesehen; dies ist in vielen Fällen ökonomisch aber nicht vertretbar.

Ein ständiges Reizthema für Reklamationen ist die Anschlußsicherung. Die beste Möglichkeit, Beschwerden auszuschalten, sind Direktverbindungen. Das unvermeidbare Umsteigen muß deshalb so gering wie möglich gehalten werden. Anregungen und Beschwerden der Fahrgäste können vom Management als Gelegenheit und Anlaß für Verbesserungen des Fahrplans genutzt werden.

Erleichterungen der kombinierten Nutzung von öffentlichem und individuellem Verkehr führen in vielen Fällen zu Angebotsverbesserungen. Für den Schienenverkehr reicht es nicht aus Strecken zu erhalten. Auch das Umfeld muß stimmen: Es müssen ansprechende Bahnhöfe geschaffen, vielleicht sogar verlegt werden, um weiteres Fahrgast-Poten-

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tial anzuwerben. Verbesserungen der Zugangswege fangen schon bei einer günstigen Beschilderung an, damit Fahrgäste den Bahnhof auch finden. Park + Ride-Anlagen sowie Bike + Ride-Anlagen für Auto- und Radfahrer müssen in die Zukunftsplanungen einbezogen werden. Möglicherweise ist hier noch zusätzlicher Service vonnöten: Werkstätten, Tankstellen, Waschanlagen, evtl. Kiosk-Verkauf. Fahrräder müssen auf ihren Abstellplätzen vor Vandalismus geschützt sein, sonst will dort niemand sein Rad zurücklassen. Abschließbare Fahrradständer bieten nicht genug Schutz. Bessere Erfahrungen wurden mit Fahrradboxen gemacht, die nach dem Schließfachsystem funktionieren.

Das Gesamtverkehrsmanagement beruht auf dem Grundgedanken, daß der Gesamtverkehr mit Hilfe der sehr guten Betriebszentralen der Verkehrsunternehmen gesteuert werden kann - zweifelsohne ein Weg zur Kostenersparnis. Die Verkehrsbetriebe in die Kontrolle des fließenden und ruhenden Verkehrs zu integrieren, ist dagegen rechtlich problematisch; aber vielleicht könnten die Verkehrsunternehmen den entsprechenden Organisationspart übernehmen.

Controllingsysteme zur Senkung der spezifischen Kosten, die in der Industrie schon lange üblich sind, befinden sich in vielen ÖPNV-Bereichen noch im Aufbaustadium. Auch die vertikale Aufgabenverteilung (zentral-dezentral) und die horizontale Kooperation gehören zu den Aktionsfeldern der öffentlichen Verkehrsbetriebe; auch sie ermöglichen eine Senkung der finanziellen Aufwendungen.

4.2 Schaffung günstigerer Rahmenbedingungen für den OPNV als externes Aktionsfeld

Neben diesen zahlreichen brancheninternen Möglichkeiten gibt es Aufgaben, die der ÖPNV allein nicht bewältigen kann. Wo er noch Hilfe braucht, müssen die Rahmenbedin-

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gungen verändert werden. Dazu gehört die Erhöhung der ÖPNV-Investitionsmittel.

Die Trendwende zugunsten des ÖPNV erfordert die Verdoppelung der Investitionsmittel des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes. Diese muß

den Neubau notwendiger Schienenstrecken,
die weitgehende Einbeziehung von Bussystemen,
die komplette Einbeziehung von Schienenfahrzeugen und
die Durchführung von Ersatzinvestitionen ermöglichen.

Ein anderer wesentlicher Punkt betrifft die Bundesbahn. Wenn diese nur auf Fern- und Schnellverkehr setzt und den Nahverkehr vernachlässigt, ist es ratsam, sinnvoll und konsequent, den DB-Nahverkehr zu regionalisieren und die Verantwortlichkeit auf die Länder zu übertragen. Die Verkehrsverbünde haben ein Interesse daran, den Nahverkehr zu steuern, der zentral nur schlecht organisiert werden kann. In der Praxis geschieht das viel besser vor Ort.

Daraus ziehen der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr und andere Verkehrsgesellschaften den Schluß, daß der Bund die Zuständigkeit der Bundesbahn für den Nahverkehr abtreten und gleichzeitig sowie angemessen den Finanzausgleich zugunsten der Länder regeln sollte. Dies würde zwar zu erheblichen Problemen - zum Beispiel bei Mischbetrieben - führen, die jedoch zweifelsohne gelöst werden könnten.

Der Weg in die Zukunft würde leichter, wenn die Länder den ÖPNV unter Einbeziehung des DB-Nahverkehrs zu einer kommunalen Pflichtaufgabe erklären und gleichzeitig über ein geschlossenes Finanzierungssystem eine ausreichende kommunale Refinanzierung sicherstellen würden. Die Einführung einer Trennungsrechnung könnte zu erheblich höheren Kostendeckungsgraden führen und wäre zudem mit einem starken psychologischen Effekt verbunden, nämlich dem Anreiz, den

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ÖPNV voll aus der Verlustzone zu wirtschaften. Das Modell könnte im einzelnen so aussehen:

Vorhaltekosten für die Beschaffung und Unterhaltung von ortsfester Infrastruktur und Fahrzeugen werden erstattet
die restlichen Kosten (Personal, Energie, Overhead) müssen aus Fahrgeldeinnahmen bestritten werden
zusätzliche Leistungen werden von den Kommunen zugekauft - was sich auch auf politische Entscheidungen in den Gemeinden auswirken würde. Wünschen Politiker beispielsweise eine weitere Buslinie, dann kann dies nicht zu Lasten des Verkehrsbetriebs gehen; vielmehr muß die Finanzierung der Linieneinführung und des Betriebes aus dem Gemeindehaushalt erfolgen.

Die Länder können ihre Beteiligung an der Refinanzierung davon abhängig machen, daß die Verkehrsbetriebe bestimmte Standards erfüllen. Diese beziehen sich einmal auf die Verkehrsbedienung (Betriebszeiten, Netzdichte, Taktzeiten), zum anderen auf die technische Ausstattung (Einheitsfahrzeuge, Niederflurbauweise, Einheitsautomaten) und schließlich auf Umweltaspekte (Rußfilter, Lärmkapselung).

Die Verhältnisse werden sich jedoch nicht ohne eine Anpassung der Individualverkehrs-Investitionspolitik ändern. Neue parallele und gegenläufige Investitionen für den motorisierten Individualverkehr lassen sich nicht mehr rechtfertigen und müssen vermieden werden. Ein Paradebeispiel hierfür ist die Autobahn, die zwischen den beiden Fahrspuren eine Schienenstrecke hat.

Zusätzlich sollte überprüft werden, ob ein Rückbau falscher oder überflüssiger Verkehrsinvestitionen durchgeführt werden kann; in diesem Zusammenhang ist allerdings kaum mit umfassenderen Maßnahmen zu rechnen. Auch das Umfeld des ÖPNV muß stimmen. Das schließt u.a. Verbesserun-

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gen der Fuß- und Radwegführungen, der Park and Ride- sowie Bike and Ride-Kapazitäten ein.

Gestützt werden muß der ÖPNV durch eine Ordnungspolitik, die das Verursacherprinzip für die Folgekosten des Individualverkehrs durchsetzt. Neben notwendigen Geschwindigkeitsbegrenzungen und der rigorosen Ausnutzung ÖPNV-freundlicheren Straßenverkehrsvorschriften fehlen finanzielle Maßnahmen wie

eine steuerliche Entfernungspauschale für alle statt der Kilometerpauschale für Autofahrer
die Umwandlung fixer Autokosten in variable
eine Nahverkehrsabgabe für alle bei gleichzeitiger Senkung des Fahrpreises
eine steuerliche Entlastung des ÖPNV (z.B. Umsatzsteuerbefreiung)
eine Änderung der Stellplatzverordnung mit obligatorischem Ablösebetrag

Für weitere Möglichkeiten, den ÖPNV attraktiv und effizient zu gestalten, sind der Phantasie keine Grenzen gesetzt. Durch die Umsetzung dieser Maßnahmen könnte der Individualverkehr sicher deutlich zurückgedrängt werden.

4.3 Ausgangslage des ÖPNV in ostdeutschen Städten und notwendige Korrekturen

4.3.1 Stabilisierung des öffentlichen Verkehrsanteils mittels höherer Attraktivität als neue verkehrspolitische Aufgabe

In der ehemaligen DDR erfüllte der ÖPNV aus objektiven Gründen in größerem Umfang als in der alten Bundesrepublik eine wichtige Daseinsvorsorge und Dienstleistungsfunktion für die Gesellschaft, obwohl die Qualität und die Quantität auf einem niedrigen Niveau waren und noch sind. Um-

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fangreiche Restriktionen wie zum Beispiel jahrelanges Warten beim Kauf eines Pkw sowie extrem hohe Autopreise führten zu dem Wunsch, dieses Gefährt dann auch lange zu haben und zu schonen. Stark eingeschränkte Reisemögichkeiten haben die Mobilitätsbedürfnisse der ehemaligen DDR-Bürger zwangsweise unterdrückt. Die Menschen waren viel stärker auf den ÖPNV angewiesen.

Das hat sich seit der Öffnung der Mauer im November 1989 schlagartig geändert. Die individuelle Motorisierung und Nutzung der uneingeschränkten Mobilität führen bereits deutlich zu einer negativen Beeinflussung des ÖPNV. Diese Situation zwingt zur ganzheitlichen Behandlung des Verkehrs in den Städten und Ballungsgebieten mit dem Ziel, die Verkehrsmittelwahl zugunsten des ÖPNV zu steuern. Nur eine grundlegende Verbesserung des ÖPNV-Angebotes und Restriktionen gegen den ruhenden und fließenden Pkw-Verkehr können den drohenden Verkehrsinfarkt aufhalten. Diese gegensätzlichen Entwicklungen erfordern ausgewogene verkehrspolitische Konzeptionen, die bei den Bürgern eine Mehrheit finden.

Dabei setzt sich nur schrittweise in weiten Kreisen der Bevölkerung die Erkenntnis durch, daß der ÖPNV wesentlich zur Schonung der Ressourcen und zur Reduzierung von Umweltbelastungen beiträgt und von hohem wirtschaftlichen Nutzen ist. Bedeutende Aufgaben für die Verkehrspolitik und die Verkehrsbetriebe sind die Stabilisierung bzw. Steigerung des ÖPNV-Anteils am Gesamtverkehr, die Verbesserung seiner Wettbewerbsbedingungen und seiner Wirtschaftlichkeit.

Entscheidend für diese Entwicklung des ÖPNV ist insbesondere in den neuen Bundesländern und im Ostteil Berlins die Steigerung der Attraktivität mit folgenden Kriterien:

Zeitverbrauch für die Ortsveränderung (Verkürzung der Gesamtreisezeit durch Beschleunigungsmaßnahmen, optimierte Fahrpläne, Netzüberprüfung, Park + Ride, Anschlußplanung)

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Systemcharakter und dessen umfassende Nutzbarkeit Fahrgastinformation (übersichtlich, einfach, präzise)
persönliche Sicherheit (Verstärkung der Präsenz von Personal und Polizei, Kooperation mit Taxigewerbe, Fahrt bis zur Haustür)
Zuverlässigkeit und Sicherheit der Verkehrsmittel und Anlagen
Komfort (Zugänglichkeit der Haltestellen und Fahrzeuge, Sitzplatzangebot, Fahrzeugausstattung, Klima)
Tarifsystem (Kosten für Einzelfahrt, Familientarife, Umweltkarte, Kombination der ÖPNV-Fahrkarten mit Eintrittskarten für Kultur/Sport)
visuelles Erscheinungsbild (Gestaltungskonzept des Gesamtsystems, Kundendienst, Dienstkleidung)
Sauberkeit (kurzfristige Beseitigung von Schmierereien und Graffiti)
Verknüpfung mit anderen Bedürfnissen (Ausflugslinien, Theaterfahrten, Nachtlinien, Sonderlinien bei Veranstaltungen)
Umweltverträglichkeit Wirtschaftlichkeit

Diese Kriterien machen deutlich, daß Maßnahmen im Bereich des ÖPNV eine komplexe Betrachtungsweise verlangen. Der moderne Stadtbahnwagen z.B. bringt unzureichende Ergebnisse, wenn nicht gleichzeitig Beschleunigungsmaßnahmen und eine entsprechende Gestaltung der Bahnanlagen wirksam werden.

Möglichkeiten, die Nahverkehrsaufgaben in den neuen Bundesländern zu lösen, sind theoretisch gegeben. Erfahrungen aus den alten Bundesländern sind nutzbar. Dort gibt es ausgereifte Systeme für alle Anforderungen: vom Rufbus über Spurbus, die moderne Straßenbahn, die Stadtbahn bis zu den leistungsfähigen Schnellbahnsystemen S- und U-Bahn.

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Sie wurden über Jahre und Jahrzehnte entwickelt und ausgebaut. Eine modifizierte Einführung dieser Systeme ist aus finanziellen Gründen nur schrittweise möglich. Zunächst müssen die vorhandenen Systeme angepaßt werden, damit der ÖPMV seine Aufgaben erfüllen kann.

4.3.2 Qualitative Angebotsdefizite und ihre Ursachen

In der ehemaligen DDR existieren in 160 Städten und Gemeinden Stadt- bzw. Ortslinien des ÖPNV, in 27 Städten Verkehrsbetriebe mit Straßenbahnverkehr, in vier Städten
0-Busse. Die acht größten Städte verfügen darüber hinaus über Stadtschnell- bzw. Vorortbahnen; sie werden bis auf die Berliner U-Bahn im Ostteil der Stadt von der Deutschen Reichsbahn betrieben.

Im Jahr 1988 wurden insgesamt etwa 2,7 Milliarden Personen im ÖPNV befördert, das sind im Durchschnitt über sieben Millionen täglich. Spitzenwerte im Winterverkehr waren zehn Millionen Fahrgäste an einem Tag. Dafür stand u.a. ein Fahrzeugpark von 5.700 Straßenbahnwagen und etwa 16.000 Omnisbussen zur Verfügung. Im Zeitraum 1971 bis 1990 wurden insgesamt 11,7 Kilometer U-Bahn-Strecken (nur Berlin) und 147 Kilometer Straßenbahnstrecken gebaut. Während dieses Zeitraums wuchs das Straßenbahn-Liniennetz von 158 Linien auf 205 Linien mit einer Gesamtlänge von 2.254 Kilometern, das Omnibus-Stadtlinien- bzw. Ortsliniennetz vor 362 auf 750 Linien mit einer Länge von über 7.327 Kilometern. Mit diesen Erweiterungen stieg die Anzahl der beförderten Personen im ÖPNV um 27,5 Prozent.

Zur Gewährleistung einer hohen Reisegeschwindigkeit konnten jedoch viel zu wenige Maßnahmen durchgesetzt werden. Im Vordergrund stand die Lösung von Beförderungsaufgaben. Verantwortlich dafür war u.a. die einseitige Ausrichtung der Baukapazitäten auf den extensiven Wohnungsbau.

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Fahrzeuge wurden aufgrund von Spezialisierungsabkommen fast ausschließlich aus der Tschechoslowakei (Straßenbahnen) bzw. Ungarn (Omnibusse) importiert.

Etwa 35 Prozent aller in Betrieb befindlichen Straßenbahnfahrzeuge sind heute älter als 20 Jahre. Ähnlich sieht die Situation bei den Omnibussen aus.

Mitentscheidend für die negative Entwicklung des ÖPNV im Ostteil Deutschlands war das nach internationalen Maßstäben zu niedrige Niveau, das vor allem für die Anlagengestaltung, die Informationssysteme, den Service, aber auch für die Fahrzeuge und deren Verfügbarkeit, für das Verkehrsangebot sowie die Sauberkeit gilt. Wesentliche Gründe dafür waren der geringe Stellenwert des ÖPNV in der sozialistischen Kommandowirtschaft; die ungenügende Kapazitäts- und Mittelbereitstellung verhinderte Verkehrsbauvorhaben und die Beschaffung von Fahrzeugen und Ausrüstungen. Die Monopolstellung der Fahrzeug- und Anlagenhersteller führte dazu, daß Verkehrsbetriebe vielfach regelrecht erpreßt wurden. Die Industrie zeigte zu wenig Bereitschaft, wissenschaftlich-technische Lösungen für die Verkehrssteuerung und -überwachung praxiswirksam einzuführen.

Mit wachsenden Behinderungen im öffentlichen Straßenraum wuchs die Zahl der Fahrplanverspätungen. Personalmangel im Instandhaltungs- und Verkehrsbereich war u.a. auch Folge zu geringer Bezahlung. Es standen zu wenig Material und Ersatzteile zur Verfügung. Die Werkstattkapazitäten für die Fahrzeuginstandhaltung reichten nicht aus.

4.3.3 Finanzbedarf für Systemverbesserungen und Bausteine des Modernisierungsprogramms

Erhebungen des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) in Verbindung mit den Verkehrsbetrieben der ehemaligen DDR haben ergeben, daß etwa 30 Milliarden DM gebraucht wer-

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den, um das ÖPNV-System im Ostteil Deutschlands zu erneuern.

Diese außerordentlich hohen Aufwendungen für eine Angleichung des Niveaus in den alten und neuen Bundesländern machen deutlich, daß kurz-, mittel- und langfristige Aufgaben festzulegen sind. Ein attraktiver ÖPNV ist lebenswichtige Voraussetzung für die Entwicklung der Städte und Ballungsgebiete. Effekte müssen schnell erreicht werden, um das Abwandern der Fahrgäste zum Auto zu begrenzen und dem Infarkt in den Verkehrszentren zu begegnen. Ein Maßstab für den künftigen Aufbau des ÖPNV sind die Nahverkehrssysteme der bisherigen Bundesrepublik. Aber bei allen wünschenswerten Maßnahmen müssen auch die finanziellen Grenzen realistisch eingeschätzt werden.

Besonderes Augenmerk bei der Festlegung der Aufgaben verdienen attraktivitätsverbessernde Maßnahmen. Die dominierende Rolle kommt damit der Senkung der Reisezeiten zu, wenngleich gegenwärtig noch die Stabilisierung der Verkehrsleistungen im Vordergrund steht; die meisten Verkehrsbetriebe hatten damit in der Vergangenheit große Probleme .

Durch die wirtschaftliche Entwicklung der letzten Zeit hat sich zwar die Personalsituation entschärft, aber der technische Zustand der Fahrzeuge und Anlagen ist nach wie vor sehr wartungs- und instandhaltungsintensiv; kontinuierlich benötigt werden Material und Ersatzteile, die aber nun wenigstens vorhanden sind. Mit genügend Personal und einer größeren Zuverlässigkeit der Fahrzeuge muß dafür gesorgt werden, daß die Bedienungshäufigkeit dem jeweiligen Fahrgastaufkommen entspricht.

Beschleunigungsprogramme lassen sich in einer ersten Phase mit relativ wenig Aufwand, etwa durch Busspuren, abmarkierte Gleisbereiche der Straßenbahn und Vorrangschaltung an Lichtsignalanlagen, umsetzen. Ein großer Teil der

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Straßenbahnen und Busse müßte eigentlich ersetzt werden. Aus Geldmangel wird das nur nach und nach möglich sein.

Verbesserungen der Attraktivität, Instandhaltungseffektivität und Umweltverträglichkeit sind durch Modernisierungsprogramme der Tatra-Straßenbahntypen durchaus möglich, wenn Maßnahmen für den Wagenkasten, die Wagensteuerung, das Laufwerk und die Informationsanlagen erarbeitet und durchgesetzt werden. Für den Einsatz der Omnibusse dürften sich so aufwendige Arbeiten nicht rentieren, aber auch ihre Informationstechnik sollte auf einen besseren Stand gebracht werden. Magdeburg, Halle, Berlin und andere Städte haben in Zusammenarbeit von Verkehrsbetrieben und einschlägigen Industrieunternehmen entsprechende, finanzierbare Aktivitäten gestartet.

Seit 1978 gab es Bestrebungen, speziell für die operative Verkehrsüberwachung rechnergestützte Betriebsleitsysteme für mittlere und größere Verkehrsbetriebe in der ehemaligen DDR zu entwickeln und zu realisieren. Eine Mitwirkung der Industrie war nicht zu erreichen. Deshalb kam der Prozeß nur sehr schleppend in Gang. Die Ziele waren vorrangig eine direkte Verkehrsüberwachung und die Fahrplankontrolle des täglichen Verkehrseinsatzes, speziell bei der Straßenbahn. Erst 1990 rückten auch die rechnergestützte Verkehrsvorbereitung und eine rechentechnische Auswertung und Abrechnung des Verkehrsprozesses in den Vordergrund der Entwicklungsaufgaben.

Teillösungen wurden in Magdeburg, Erfurt, Dresden, Frankfurt/Oder und Halle verwirklicht.

Für große Nahverkehrsbetriebe spielen in diesem Zusammenhang drei Hauptkomponenten eine Rolle, deren Verknüpfung zum Gesamtverkehrsmanagement zu einem späteren Zeitpunkt gewährleistet sein muß:

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In die Fahrzeuge werden Bordrechner mit möglichst hoher "Intelligenz" installiert, die eine prozeßnahe Verarbeitung der Informationen und Daten ermöglichen.
Als Kommunikationsverbindung zur Zentrale wird der Datenfunk eingesetzt, der flächendeckend und quasi kontinuierlich eine Standortverfolgung der Fahrzeuge ermöglicht.
In der Betriebsleitzentrale stellen leistungsfähige, arbeitsplatzbezogene Rechner im Verbund die Kommunikationsebene zum Dispatcher und zu anderen Betriebsleitstellen (Fahrplanbüro, Betriebshof) her.

Weil faktisch alle Nahverkehrsbetriebe in den neuen Bundesländern erst mit der Einführung der rechnergestützten Leitsysteme beginnen, ist es sinnvoll, eine gewisse Vereinheitlichung der Systemlösungen anzustreben. Hier sind der VDV und die Hersteller gefordert. Mit diesen Projekten müssen schnell deutlich spürbare bzw. direkt sichtbare Vorteile für den Fahrgast erreicht werden.

Die Nahverkehrsbetriebe sind auch verpflichtet. Kosten einzusparen. Dem Fahrgastaufkommen entsprechende Anpassungsmaßnahmen sind erforderlich. Mehr Flexibilität bei der Verkehrslenkung und dem Verkehrsmitteleinsatz muß dazu beitragen, fahrzeug-, leistungs- und personalabhängige Kosten zu senken.

Bei sinkendem Fahrgastaufkommen - in vielen Betrieben bis zu 30 Prozent - darf das Angebot aber nicht derart unattraktiv werden, daß weitere Fahrgäste zum motorisierten Individualverkehr abwandern. Nicht unbestritten ist, daß solche Abwanderungen verhindert werden können durch

Dehnung des Fahrplantaktes
Einführung verdünnter Ferienfahrpläne
Einsatz von Bedarfsbussystemen oder Taxi
früheren Betriebsschluß

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4.3.4 Forderungskatalog zur ÖPNV-Entwicklung im Ostteil Deutschlands

Zwingend notwendig für ein akzeptables Leben in den Städten und Ballungsgebieten der neuen Bundesländer sind Lösungen, die folgenden grundsätzlichen Forderungen entsprechen:

In der Verkehrspolitik muß dem ÖPNV der Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr eingeräumt werden.
Mit der Verkehrsentwicklungsplanung muß in Übereinstimmung zur Bauleitplanung in den Ländern kurzfristig begonnen werden. Dabei sind langfristige komplexe Planungen der ÖPNV-Systeme notwendig, die umsetzbare Zwischenergebnisse gewährleisten, so daß Kommunen und Verkehrsbetriebe umfassende Konzeptionen zur Erhöhung der Attraktivität des ÖPNV erarbeiten können. Wesentliches Ziel für die Oberflächenverkehrsmittel ist eine Reisegeschwindigkeit von mehr als 20 km/h. Den Regionalverkehren ist besondere Aufmerksamkeit zu widmen.
Zum umfassenden Ausbau und zur Modernisierung des ÖPNV müssen finanzielle Mittel bereitgestellt werden. Die Mittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz müssen mindestens verdoppelt, die Finanzierung von Straßenbahn- und Stadtbahnwagen einbezogen werden.
Ein umfassender Erfahrungsaustausch zwischen den Verkehrsbetrieben der alten und neuen Länder sowie eine Koordinierung durch den VDV sollen bei der Modernisierung des ÖPNV einen hohen Standard sichern.
Eine gezielte Forschung muß zur Lösung der künftigen Aufgaben beitragen. Schwerpunkte sind zunächst Maßnahmen der Betriebsleittechnik und des schrittweisen Aufbaus von Stadtbahnsystemen. Unter effektiver Koordinierung der Forschungsarbeiten sind Kapazitäten aus

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den alten wie aus den neuen Bundesländern einzusetzen und bereits vorhandene Lösungen für die Verkehrsbetriebe in den neuen Ländern anzupassen.

Die Kapazitäten für die Rekonstruktion von Straßenbahnfahrzeugen und für den Neubau von modernen Straßenbahn- und Stadtbahnwagen müssen ausgebaut werden. Unternehmen des ehemaligen DDR-Schienenfahrzeugbaus sind nach Möglichkeit dabei einzubeziehen. Darüber hinaus sollte die Wiederaufnahme der Omnibusherstellung in den neuen Bundesländern angestrebt werden.
Die Verkehrsbetriebe der ehemaligen DDR müssen eine offensive Marktarbeit aufbauen und Einfluß auf eine zweckmäßige Gestaltung der Tarif Systeme nehmen.
In Verantwortung der Länder und Kommunen sind mittelfristig leistungsfähige Verkehrsverbünde aufzubauen.

Nur wenn diese anspruchsvollen Forderungen umgesetzt werden, kann mit den notwendigen Attraktivitätsverbesserungen im ÖPNV gerechnet werden. Nur dann werden die Menschen bereit sein, über ein geändertes Verkehrsverhalten zur Lösung der innerstädtischen Verkehrsprobleme beizutragen. Gleichzeitig ist dies die Gelegenheit, die erwünschte Mobilität und Chancengleichheit für alle Bürger, eine hohe Lebensqualität in den Städten und Ballungsgebieten und eine rationelle Verwendung der Rohstoffe zu erreichen.