2. Reaktionen auf das Flughafenkonzept

• 2.1 Kritik der Länder
• 2.2 Kritik der Umweltverbände
• 2.3 Kritik der Industrie

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2. Reaktionen auf das Flughafenkonzept

2.1 Kritik der Länder

Trotz der durch verbesserte Technologien erzielten Erfolge für den Umweltschutz birgt der Luftverkehr immer noch ein erhebliches ökologisches und klimapolitisches Konfliktpotential. In Anbetracht der Wachstumsraten kann in objektiver Gegebenheit und in subjektiver Wahrnehmung kaum mit einer raschen Lösung der Probleme gerechnet werden.

In diesem spannenden und teilweise auch spannungsgeladenen Politikfeld wurde das Flughafenkonzept der Bundesregierung erarbeitet. Es musste einerseits den Anforderungen der Unternehmen gerecht werden - den Airlines, den Flughafengesellschaften (an denen der Bund teilweise sogar beteiligt ist), den Bodenabfertigungsgesellschaften etc. -, andererseits den Anforderungen an eine integrierte Verkehrspolitik und einen effektiven Umweltschutz, den Forderungen aus der Wirtschaft und aus den untereinander in Wettbewerb stehenden Bundesländern, deren Flughäfen wiederum im Einzelfall noch innerhalb eines Bundeslandes um Passagiere und Fracht konkurrieren.

Die Länder tragen eine Fülle von kritischen Anmerkungen zu dem Ende August 2000 vorgelegten Konzeptentwurf vor, die der Abteilungsleiter Verkehr des Ministeriums für Städtebau, Wohnungswesen und Verkehr aus Sachsen-Anhalt dargestellte und erläuterte. Hiernach wurde bemängelt, dass die von der Bundesregierung vorgesehene nachrichtliche Aufnahme des Konzepts in den BVWP nicht ausreiche. Notwendig sei vielmehr, dass ein Kapazitätsentwicklungsplan, dessen Ziele und Maßnahmen auf den Planungen von Flughafenunternehmen beruhen und zwischen Bund und Ländern abgestimmt sei, in den BVWP übernommen wird. Nur ein voll integrierter Kapazitätsentwicklungsplan für das deutsche Flughafensystem könne das Bundesinteresse an der Umsetzung des Plans dokumentieren und gleichzeitig als Planrechtferti-

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gung für einzelne Maßnahmen dazu dienen, die Genehmigungsverfahren zu beschleunigen und die Durchsetzbarkeit zu erhöhen. Nach Auffassung der Verkehrsministerkonferenz sollten auch Eckpunkte einer modernen Fluglärmgesetzgebung festgeschrieben werden. Der nachfrage- und zeitgerechte Ausbau der Kapazitäten an den deutschen Flughäfen setze voraus, dass die Entwürfe zum Luftverkehrsgesetz, zum Gesetz zum Schutz gegen den Fluglärm und zur Fluglärmschutzverordnung im Jahr 2001 verabschiedet würden.

Nach Auffassung der Länder ist das Konzept der Bundesregierung zu stark von den von Flughafengesellschaften erarbeiteten und von den Ländern zumeist unterstützten Vorhaben geprägt und vorrangig bestandsorientiert. Der Mangel an zukunftsorientierten Leitlinien beeinträchtige die Zukunftsfähigkeit der deutschen Flughafenlandschaft entscheidend und müsse bei einer Fortschreibung behoben werden.

Noch heftigere Kritik hatten die Länder an der im Juni 2000 vorgelegten ersten Fassung des Flughafenkonzepts geübt. Da in den später vom Bundeskabinett verabschiedeten Text nach ihrer Einschätzung nur semantische Veränderungen aufgenommen wurden, hat ein Großteil dieser Kritik weiterhin Bestand. So wurde dem Bund vorgeworfen, er habe nur Worthülsen formuliert. Es fehlten klare Vorgaben. Der Bund übernähme selbst keine Verantwortung, sondern verteile sie auf die Länder, Flughäfen und die EU. Mangelnde inhaltliche Präzisierung - insbesondere die fehlende Positionierung zu Parametern einer Lärmschutzverordnung - mindere die politische Aussagekraft des Flughafenkonzepts in einzelnen Punkten bis zur Bedeutungslosigkeit. Ein konkretes und langfristig angelegtes Maßnahmenpaket zum Ausbau der Flughäfen und ihrer Schienen- und Straßenanbindung sei nicht erkennbar. Für das Ziel der Verlagerung von Flugverkehr auf die Schiene gäbe es keinerlei Hinweise auf Umfang, konkrete Maßnahmen und Prioritäten. Kritisiert wurde auch eine zu geringe Abstimmung zwischen dem Bund und den Ländern. Vorgelegt worden wäre ein Kompromisskonzept, das letztlich weder verkehrlichen noch umwelt-

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politischen Anforderungen gerecht werde. Auch habe der Bund die Frage nicht beantwortet, ob er den Ausbau der deutschen Flughäfen entsprechend der erwarteten Nachfrage wolle, und ob er konkrete Ausbauvorhaben unterstütze.

Nach Einschätzung der Länder muss auch stärker berücksichtigt werden, dass die international tätigen Luftfahrtunternehmen und deren Allianzen die Entwicklung im Luftverkehr immer mehr bestimmen. Deren Entscheidungen würden auf einem globalen Entscheidungstableau getroffen und ließen nationale Grenzen bedeutungslos werden.

Selbstkritisch wird die Frage gestellt, ob die einzelnen Bundesländer beim Thema Flughafenpolitik eigentlich noch selbständig handelnde Akteure oder abhängig Ausführende der großen Fluggesellschaften und ihrer Allianzen sind. Unklar sei, ob Flughafenpolitik in den zentralen Punkten zukünftig noch Angelegenheit der Länder bleiben könne, wenn für den Luftverkehr weltweit die wichtigen Netzentscheidungen bei den Airlines und Allianzen fallen, die dabei kaum die Pläne und Wünsche der Politik beachten. Strittig ist auch, ob die Länder angesichts dieses unübersehbaren Konflikts ihre Kompetenzen behalten und den Bund immer nur dann zum steuernden Eingriff auffordern dürfen, wenn es den eigenen Zielvorstellungen dient. Das ist etwa dann der Fall, wenn wegen notwendiger Nachtflugbeschränkungen beim im eigenen Land liegenden Flughafen die Bundesregierung auffordert wird, jetzt generell Nachtflüge zu beschränken, um anderen Flughäfen keinen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen. Ein anderes Beispiel ist der Versuch, anderen Bundesländern das Nachdenken über neue Flughäfen zu verbieten, um die eigene Marktposition zu sichern, gleichzeitig aber neue Marktanteile zu Lasten anderer Flughäfen erzielt werden sollen. Schließlich müsse auch darüber nachgedacht werden, ob angesichts der Globalität des Flugverkehrs nicht ein europäisches Flughafenkonzept erforderlich sei.

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Die Länder stellten bereits im September 1999 ein „Konzept für die Kapazitätsentwicklung des dezentralen Flughafensystems in Deutschland„ auf. Dieses Konzept, das in Auszügen als Anlage in das Flughafenkonzept der Bundesregierung aufgenommen wurde, enthält eine Liste von Kapazitätsengpässen auf Flughäfen, deren Beseitigung besonders dringlich bzw. dringlich erscheint, sowie notwendige Engpassbeseitigungen bei der Schienen- und Straßenanbindung von Flughäfen, die in den BVWP zu integrieren sind. Zu den als besonders dringlich eingestuften Maßnahmen gehören

Flughafen	Ziel	Zeitraum
Frankfurt Main	Kapazitätsbereitstellung für einen Kapazitätseckwert bis 120 Bewegungen pro Stunde	2000 bis 2015
München	Erweiterung der Passagier-Abfertigungskapazität auf mindestens 30 Mio. Fluggäste p.a.	2000 bis 2010
Düsseldorf	Kapazitätsbereitstellung für bis zu 30 Mio. Fluggäste p.a. und uneingeschränkten Interkontinentalverkehr	2000 bis 2015
Berlin	Kapazitätsbereitstellung für mindestens 20 Mio. Fluggäste p.a.	ab 2007
Münster/ Osnabrück	Kapazitätsbereitstellung für Interkontinentalverkehr	ab 2005

Bei aller geübten und berechtigten Kritik am Flughafenkonzept der Bundesregierung - seien es fehlende, falsche, falsch gewichtete oder falsch geordnete Inhalte - kann nach Auffassung des Abteilungsleiters aus dem Verkehrsministerium Sachsen-Anhalt festgehalten werden, dass das Flughafenkonzept den oft zitierten Schritt in die richtige Richtung darstellt. Insbesondere sei zu begrüßen, dass der Luftverkehr mit seiner wesentlichen Basisinfrastruktur Flughäfen erstmalig im BVWP Berücksichtigung finden soll.

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2.2 Kritik der Umweltverbände

Die Umweltverbände halten die Anstrengungen, die umweltschädlichen Auswirkungen des Flugverkehrs zu minimieren, für nicht ausreichend. Sie stützen sich bei ihrer Kritik auf eine Mitteilung der EU-Kommission vom 20. 11. 1999, in der es heißt: „Die Luftverkehrsbranche wächst rascher, als derzeit technologische und operationelle Fortschritte erzielt und eingeführt werden können, die die Umweltauswirkungen an der Quelle reduzieren. Die Gesamtauswirkungen auf die Umwelt werden zunehmen, da Wachstumsrate und Verbesserung des Umweltzustands in wichtigen Bereichen offensichtlich immer weiter auseinanderklaffen, z. B. bei Emissionen von Treibhausgasen. (...) Es handelt sich hier um einen bedrohlichen Teufelskreis, der den wirtschaftlichen Erfolg des Luftverkehrssektors, die Umwelt weltweit und die Lebensqualität der Bürger gefährdet. Die bestehenden Umweltvorschriften, Verbesserungen auf der Ebene der Flughäfen und die Bemühungen der Branche reichen zusammengenommen offensichtlich nicht aus, die dringenden Umweltprobleme zu lösen und gleichzeitig einem Industriezweig die Entwicklung zu ermöglichen, die für die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft und die Beschäftigung wichtig ist.„

Zu lösen sind verschiedene ökologische Kernprobleme. Dabei muss aus der Sicht der Umweltverbände beim Flughafenausbau für einen wirksamen Gesundheitsschutz der Bevölkerung gesorgt werden. Hier geht es vor allem um eine Reduzierung der Lärmbelastungen. Bemängelt wird, dass das Fluglärmgesetz von 1971 nicht die Anwohner vor dem Fluglärm schützt, sondern die Flughäfen vor den Klagen der Anwohner. Bisher gibt es keinen einzigen verbindlichen Grenzwert für Fluglärm, und es sei auch nicht gelungen, die Siedlungsentwicklung von Flughäfen fernzuhalten (vgl. Kapitel 1.4.3).

Die Umweltverbände erwarten von der Novellierung des Gesetzes, dass die neuen lärmmedizinischen Erkenntnisse umgesetzt und die Grundgesetzforderung auf körperliche Unversehrtheit erfüllt wird. Die zur Zeit diskutierten Vorschläge entsprächen diesem Schutzziel keineswegs. Nach den vorgesehenen

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Grenzwerten sollen an bestehenden Flughäfen in der ersten Schutzzone 65 dB(A) und in der zweiten Schutzzone 60 dB(A) nicht überschritten werden. In der Nachtschutzzone sollen 50 dB(A) gelten. Für neue oder wesentlich zu erweiternde Flughäfen sollen alle Grenzwerte um 5 dB(A) niedriger liegen. Hier bestehe noch deutlicher Verbesserungsbedarf zugunsten des Gesundheitsschutzes.

Darüber hinaus fordern Umweltverbände eine bundesrechtliche Klarstellung, dass Nachtflugverbote auch an internationalen Flughäfen erlassen werden können. Aus lärmmedizinischer Sicht sei es geboten, dass nachts ein maximaler Lärmpegel von 30 bis 35 dB(A) am Ohr des Schläfers eingehalten wird. Wenn dieser Schutz nicht erreichbar sei, müsse ein Nachtflugverbot verhängt werden. Mit Sorge betrachten die Umweltverbände Versuche, das für den Frankfurter Flughafen versprochene Nachtflugverbot wieder auszuhebeln oder in München die Nachtflugbeschränkungen aufzuweichen. Nachdrücklich empfohlen werden zur Verbesserung des Lärmschutzes emissionsorientierte Landeentgelte. Hier können der Flughafen Zürich und skandinavische Flughäfen als Vorbild dienen.

Entdramatisiert hat sich nach Auffassung des BUND das Thema Flugzeugabgase. Allerdings bleiben hier kumulative Effekte von Flugzeug- und Autoverkehr beachtenswert.

Auch beim globalen Thema des Klimaschutzes besteht Handlungsbedarf. Die Umweltverbände halten den Beitrag des Luftverkehrs an der Klimaveränderung für besorgniserregend. So mache der Anteil am globalen Kohlendioxidausstoß zwar nur zwei Prozent aus. Wegen der großen Höhe, in der das Kohlendioxid austritt, sei die schädigende Wirkung aber effektiv deutlich größer - nach wissenschaftlichen Schätzungen um den Faktor 3. Neben den derzeitigen ökologischen Wirkungen müsse auch die Frage der globalen Gerechtigkeit gesehen werden. Heute spielt sich über 90 Prozent des Flugverkehrs in Nordamerika, Westeuropa und dem südostpazifischen Raum ab. Südamerika,

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Afrika, Osteuropa und der größte Teil der Asiens werden sich aber auf Dauer nicht davon abhalten lassen, die gleichen Verschmutzungsrechte zu beanspruchen wie die drei jetzt führenden Regionen.

Die Klimabeeinflussung durch den Luftverkehr steht in direktem Zusammenhang mit den verfügbaren Flughafenpotenzialen. Der Flughafenausbau ist dabei der entscheidende Flaschenhals für die Luftverkehrsexpansion. Hieraus zieht der BUND den Schluss, dass es ohne einen Verzicht auf den Ausbau dieser Infrastruktur keine vernünftige Arbeitsteilung der Verkehrsträger geben wird – und diese werde doch von Politikern aller Parteien gefordert.

Neben ihrer Kritik an unzureichenden Maßnahmen zum Klima- und Lärmschutz stellen die Umweltverbände auch die arbeitsplatzschaffenden Effekte von Flughafenausbaumaßnahmen in Frage. Nach ihrer Ansicht werden die positiven Effekte stark überzeichnet, negative Auswirkungen aber weitgehend aus der Betrachtung ausgeblendet. Als Beispiele für unzureichend untersuchte Komplexe werden genannt

• Beeinträchtigungen vor Natur und Landschaft, insbesondere von Erholungsgebieten in einem großräumigen Umfeld,

• Siedlungs- und Entwicklungsbeschränkungen für Kommunen,

• Auswirkungen auf die Arbeitsplätze im heimischen Fremdenverkehrsgewerbe und auf die Bahn, wenn jährlich etwa 40 Mrd. DM in den mit dem Luftverkehr verbundenen Ferntourismus fließen, und

• Beschäftigungseffekte einer alternativen Strategie zur Schaffung von Arbeitsplätzen (Bahnausbau und Flughafenkooperation).

Bislang sei weder eine umfassende gesamtwirtschaftliche Bilanz einer Flughafenerweiterung erstellt noch die Beeinträchtigung der Lebensqualität in Flughafenregionen ernsthaft ermittelt worden.

Der BUND vermisst im Flughafenkonzept der Bundesregierung ein klares und langfristig tragfähiges Zielsystem. „Ein Flughafenausbau gefährdet massiv die Erreichung der Umweltziele, bringt massive Nachteile bei den sozialen Zielen

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(auch wegen der Konkurrenz zur Bahn auf deren ‚Filetstrecken‘) und - bei einer gesamtwirtschaftlichen Betrachtung - vermutlich auch bei den wirtschaftlichen Zielen.„ Der Verzicht, den Luftverkehr in eine Klimaschutzstrategie einzubetten und eine langfristige Verträglichkeit sicherzustellen, sei politisch fahrlässig.

Von einer seriösen Bedarfsbegründung des Flughafenausbaus, die als Vorstufe für eine Planrechtfertigung dienen kann, ist nach Ansicht der Umweltverbände nichts zu merken. Hinweise auf die allgemein wachsende Nachfrage halten sie für viel zu undifferenziert. Sie bemängeln, dass die einzelnen Marktsegmente - (interkontinentaler, europäischer, nationaler) Linienverkehr, Charterverkehr, Geschäftsreiseverkehr, Werksverkehr - nicht näher analysiert und auf ihre Standortrelevanz befragt werden. Auch seien alternative Konzepte - wie Verbundkonzeptionen von Flughäfen und Ausschöpfung von Verlagerungspotentialen - bisher nicht in die Ausbauplanungen einbezogen worden, obwohl das rechtlich zwingend sei.

Die Umweltverbände bemängeln, dass keine Gestaltungsszenarien entwickelt werden, die auch alternative Handlungsmöglichkeiten zum flächendeckenden Flughafenausbau aufzeigen und prüfen, welche Handlungsstrategie die beste Erreichung des gesteckten Ziels verspricht. Hier seien Nachrüstungen unerlässlich. So könne eine Verlagerungs- und Kooperationsstrategie zu massiven Entlastungen an Drehscheiben-Flughäfen führen. Am Flughafen Frankfurt könnte dadurch die Zahl der Flugbewegungen im Jahr 2010 um 120.000 reduziert werden. Dadurch würde die Notwendigkeit des Ausbaus entfallen.

Dem Flughafenkonzept der Bundesregierung setzt der BUND eine eigene Handlungsalternative entgegen. Die dabei zusätzlich erhobenen Forderungen sind in Tabelle 7 zusammengestellt. Wichtig ist dabei einmal die Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Schiene. Voraussetzung dafür sei im Zubringerverkehr, dass das Gepäck vom Zug zum Flug bis zur Landung durch-

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Tabelle 7:

Systematische Zusammenstellung der über das "Flughafenkonzept" der Bundesregierung hinausgehenden Forderungen des BUND

Ziele / Strategien	Maßnahmen, Handlungsebenen (EU; Bund: B; Land: L; Kommunen: K)
Verkehrsvermeidung
vermehrter Ersatz physischer Raumüberwindung durch elektronische Kommunikation	IuK-Offensive: Infrastrukturen für Teleconferencing in Wirtschaft + Verwaltung einschl. Marketing - B, L)
höhere Auslastung von Flugzeugen (Effizienzsteigerung)	Kooperation von Flughäfen zur besseren Auslastung vorhandener Kapazitäten
Nachfrageminderung & abgastechnische Optimierung der Flugzeuge	Kerosinabgabe auf EU-Ebene (EU) z.B. Emissionsabgabe gem. Art. 175 EU-V
Emissions- und Lärmoptimierung der Flugzeuge (Vorbild: Zürich & schwedische Flughäfen)	emissionsorientierte Landegebühren (L); Festlegung Schutzzonen
Interessenausgleich mit den Anwohnern: Gesundheitsschutz/Lärmschutz, Ausgleich von Umweltschäden	volle Kompensation der Flughafenanwohner und Gemeinden (Siedlungsbeschränkungen)
Vorschriften zur Umweltkapazität von Flughafenregionen	Lärm-, Sicherheitsstandards, Abgasbelastungen ... der Flughafenumgebung
Verbraucheraufklärung über Folgen des Fliegens	Kampagne entfernungsintensives Reisen u. Konsum
Verkehrsverlagerung
Verlagerung Kurzstreckenflüge unter 500 km auf die Bahn	Beendigung HGV-Grundnetz u. flächendeck. Reisezeitbeschleunigung (z.B. Neigetechnik) zu Umsteigeflughäfen; gezielte Beschleunigung v. Konkurrenz-Bahnverbindungen zu europ. Zielen des Flugverkehrs
Verbesserung Auslastung und Image der Bahn	Serviceverbesserung und Preissenkungen (Wettbewerbsangleichung !) der Bahn (B: Eigentümer); Zielgruppenangebote
Verlagerung Zubringerverkehre zu europ. Hubs (FRA, AMS) und 2-4 sekundären Hubs in Deutschland auf die Bahn ("Hub Plus-Konzept")	hochrangige Schienenanbindung nur an – nicht peripheren - Umsteigerflughäfen: FRA, DUS/CGN, BER, evtl. MUC
Verkehrsoptimierung
Effizienzsteigerung: Verbesserung der Flugzeugauslastung	Kostenoptimierung
höhere Auslastung bestehender Flughafenkapazitäten	gezielte Kooperation von Flughäfen
technische Optimierung der Flugzeuge: Verminderung Lärm, Schadstoffe und Energieverbrauch an der Quelle	Grenzwerte für Lärm-, Schadstoffe, Verbrauch (B: Fluglärm u. IATA: ); Überarbeitung Bonusliste (B); Emissionsorientierte Landegebühren (L)
betriebliche Optimierung: Lärmoptimale An-/Abflugverfahren; Kontrolle der Einhaltung	Verbess. Flugmanagement: Festlegung + Kontrolle Flugrouten +-verfahren, unabhäng. Beschwerdemanagement + Sanktionen
Reduzierung der Belastungen des Flughafenumlands	Festlegung von Belastungsobergrenzen des Flughafenumfelds ("Umweltkapazität":Lärm, Abgase ...)
Grundrechtsschutz: körperliche Unversehrtheit (Art. 2 II GG)	Rechtsklarstellung: Ermächtigung für Nachtflugverbote an internationalen Flughäfen
Interessenausgleich Anwohner - Flughafen	Verbesserung Mitwirkungsvorschriften (Bürger und Verbände). ;Umweltmanagement der Flughäfen (EMAS, Öko-Audit; Bsp. Hamburg)

Quelle: Werner Reh, Stellungnahme des BUND zum Flughafenkonzept der Bundesregierung, Haan 13.9.00

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gecheckt werden kann. Zum anderen plädiert der BUND für eine engere Zusammenarbeit von Flughäfen durch ein „Hub Plus-Konzept„. Darunter versteht er

• die Verlagerung von Punkt-zu-Punkt Verkehren und Zubringerflügen unter 500 km auf die Bahn,

• die Festlegung und effektive Kontrolle von Belastungsobergrenzen für Flughäfen (Umweltlimits, Lärmkontingente) und

• die Kooperation der Airports im operativen Geschäft (z.B. Düsseldorf mit Köln/Bonn sowie Münster/Osnabrück mit Dortmund und Paderborn). Dadurch könnte ein „Wettlauf der Schäbigkeit„ - z.B. in Form von Umwelt- und Sozialdumping im Bereich der Nachtflugregelungen - vermieden werden.

Für sofort möglich hält der BUND

• ein besseres Flughöhenmanagement, um die Eintragung von Schadstoffen in Tropopause und Stratosphäre zu verhindern,

• ein effizienteres Management des europäischen Luftraums statt Treibstoffverschwendung, Verspätungen, Starts und Landungen in der Nacht,

• eine Optimierung der Anflugverfahren und Flugrouten zur Lärm- und Abgasminderung

• ein besseres An- und Abflugmanagement zur Erhöhung der Kapazität - dadurch könnten allein in Frankfurt ohne weiteren Ausbau zusätzliche 40.000 Flugbewegungen im Jahr ermöglicht werden -, und

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• eine umfassende Beteiligung der Betroffenen und der Umweltverbände bei den Ausbauplanungen sowie an Maßnahmen zum Abbau der ökologischen Belastungen.

Für unausweichlich hält es der BUND, auch über Luftverkehrsvermeidung nachzudenken anstatt alle zehn bis 15 Jahre eine neue Ausbaurunde einzuläuten. Dazu müssten dem Flugverkehr alle Subventionen (vor allem Steuerbefreiung für Kerosin und Verzicht auf Mehrwertsteuer, aber auch Fördermittel für den Flughafenausbau) entzogen und die verursachten externen Kosten von fast 12 Mrd. DM angelastet werden. Notwendig seien darüber hinaus emissionsorientierte Landegebühren.

Insgesamt ist der BUND der Auffassung, dass man durch die Umsetzung dieser unterschiedlichen Strategien nicht nur ein umweltgerechteres und effizienteres Verkehrssystem schaffen könne, sondern auch mehr soziale Gerechtigkeit und massive gesamtwirtschaftliche Vorteile erreichen würde. Nicht zuletzt wäre dies aber auch ein Beitrag zu mehr politischer Glaubwürdigkeit.

2.3 Kritik der Industrie

Auch die Reaktionen der deutschen Wirtschaft auf das Flughafenkonzept der Bundesregierung waren und sind heftig, aber begründet. Der BDI sieht die große Gefahr, dass die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie nachhaltig beeinträchtigt wird. Die Chancen der deutschen Wirtschaft im globalen Wettbewerb hängen verstärkt von der Infrastruktur ab, die der Industrie im Rahmen der internationalen Arbeitsteilung und zum internationalen Güteraustausch zur Verfügung steht. Dabei ist die Mobilität einer der wichtigsten Faktoren für die Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen.

Der BDI stellt fest, dass die globale Logistikkette keine Stillstandzeiten mehr kennt. Die Produktionspause der Industrie in der Nacht wird weltweit dazu genutzt, Post- und Frachtsendungen zu transportieren, damit sie am nächsten Morgen ausgeliefert werden können. Bereits heute werden wertmäßig 20 Pro-

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zent des grenzüberschreitenden Verkehrs per Luftfracht abgewickelt. Angesichts der weiter voranschreitenden Globalisierung und der wachsenden Bedeutung von e-commerce und e-business wird der wirtschaftliche Luftfrachteinsatz einen immer höheren Stellenwert in der strategischen Planung der Industrie einnehmen.

Ähnlich ist die Entwicklung im Geschäftsreiseverkehr, der heute rund 40 Prozent der Passage ausmacht. Seine unverzichtbare Funktion liegt in der Erschließung und Pflege von Märkten sowie in der Betreuung von Kunden.

Die deutsche Wirtschaft rechnet damit, dass sich die weltweite Flotte für den Gütertransport in den kommenden zehn Jahren mehr als verdoppeln wird. Auf dieses Nachfragewachstum sind die deutschen Flughäfen schon lange nicht mehr vorbereitet. Nach Berechnungen des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt in Köln wird die Nachfrage nach Flugmöglichkeiten auf den wichtigsten deutschen Verkehrsflughäfen im Jahr 2010 zwischen 50 und 100 Prozent über den zur Zeit verfügbaren Kapazitäten liegen.

Geringe Erfolgschancen gibt die Wirtschaft der Absicht der Bundesregierung, den Kapazitätsmangel durch bessere Nutzung der bestehenden Infrastruktur auszugleichen. Nach Ansicht des BDI muss aber der bedarfsgerechte Ausbau der Infrastruktur im Zentrum der Überlegungen stehen. Durch Kooperationen von Flughäfen zur Optimierung vorhandener Kapazitäten könnten nur in Ausnahmefällen zusätzliche Potenziale erschlossen werden. Eine Zusammenarbeit zur gemeinsamen Mangelverwaltung brächte keinen Fortschritt. Ebenso wenig könne die Nutzung der Potenziale von Konversionsflughäfen Maßnahmen ersetzen, die eine Beseitigung der Defizite an Infrastruktur bei den deutschen Verkehrsflughäfen in Aussicht stellen. Für den BDI gibt es deshalb keine akzeptable Alternative zur Weiterentwicklung des Luftverkehrs. Der Staat dürfe nicht aus der Verantwortung entlassen werden, die für den Flughafen-

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ausbau erforderlichen Rahmenbedingungen zu schaffen. Diese politische Unterstützung bei der Lösung der anstehenden Kapazitätsprobleme sei aber zu vermissen.

Ähnlich stellt der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie im Herbst 2000 in seinem Memorandum „Infrastruktur – Lebensadern für Deutschland„ fest, dass ausländische Flughäfen, die in Konkurrenz zu den deutschen Standorten stehen, auf massive Unterstützung der politischen Entscheidungsträger zählen können, während das in Deutschland nur bedingt der Fall ist. Dadurch hätten deutsche Airports einen deutlichen Wettbewerbsnachteil. Schon heute verliere Deutschlands größtes Flugdrehkreuz Frankfurt Marktanteile an die europäischen Hauptkonkurrenten Amsterdam und Paris.

Das Flughafenkonzept sieht vor, dass lediglich die Anbindungen der Flughäfen an Schiene und Straße in der BVWP berücksichtigt werden. Dies ist für den BDI nicht ausreichend. Der Wirtschaftsverband fordert vielmehr eine direkte Einbeziehung der Flughäfen als gesamtwirtschaftlich bedeutsame Infrastruktureinrichtung. Nur durch einen integrierten Planungsansatz könnte bundesweit eine konsistente Fortentwicklung der Flughafenstandorte gewährleistet werden. Für den BDI darf deshalb bei diesem bedeutenden Bereich der Infrastruktur in Deutschland nicht auf jegliche Bundesverantwortung verzichtet werden. Auch eine Beschleunigung der Planungsverfahren kann aus der Sicht des Wirtschaftsverbandes die übergreifende Bedarfsplanung nicht ersetzen und werde speziell der Netzwirkung eines Infrastruktursystems für den europäischen Luftverkehr nicht gerecht. Für den BDI sichert deshalb das Flughafenkonzept den bedarfsgerechten Kapazitätsausbau, der die bestehenden und absehbaren Infrastrukturengpässe beseitigt, nicht mit notwendigen Maßnahmen ab.

Ergänzend fordert der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie eine Fortsetzung der materiellen Privatisierung bei den deutschen Flughäfen. Bereits in den letzten Jahren hätten die Airports die für Investitionen notwendigen Mittel

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nicht immer bereitstellen können. Auch in Zukunft sei damit zu rechnen, dass die Anteilseigner - in der Regel Bundesländer und beteiligte Kommunen - das zum Ausbau notwendige Kapital nicht selbst aufbringen können. Deshalb wird empfohlen, den Privatisierungsprozess vor allem durch Anteilsveräußerung an private Investoren konsequent fortzuführen.

Kritisch steht der BDI auch dem Ziel der Bundesregierung gegenüber, den Luftverkehr u.a. mittels Reduzierung der Nachtflugzeiten einzuschränken und auf die Schiene zu verlagern. Das Verlagerungspotenzial von Fracht- und Geschäftsreiseverkehren aus der Luft auf die Bahn sei aber eher gering. Würden z.B. aufgrund des Nichtausbaus eines Flughafens Verkehrsverlagerungen notwendig, dann sei eher mit Verlagerungen auf andere Flughäfen als auf andere Verkehrsträger zu rechnen. Auch könne die Aussage von Experten, bei einer Reisezeit von unter drei Stunden werde verstärkt die Bahn genutzt, nicht generalisiert werden - internationale Verkehre werden dadurch gar nicht berührt. Auch das zeitliche Verlagerungspotenzial hält die Industrie für geringer als die Bundesregierung erwartet. Flüge mit Tagesrandverbindungen fänden im europäischen Umfeld statt, damit den Mitarbeitern der Unternehmen die Möglichkeit gegeben werde, Geschäftsreisen an einem Tag abzuschließen. Langstreckenflüge in den asiatisch-pazifischen Raum, in die USA und nach Lateinamerika bedürften günstiger Tagesrandverbindungen, um akzeptable Zeitfenster für den An- und Abflug zu gewährleisten. Wenn durch Verschärfung der Nachtflugregelungen typische Tagesrandverbindungen in den Nachtflugbereich fielen und dadurch teurer oder sogar gestrichen würden, wäre als Ausweichreaktion mit örtlichen Verlagerungen von Geschäftsreisen auf Flughäfen im europäischen Ausland zu rechnen.

Die deutsche Industrie verweist weiter auf die gemachten Anstrengungen und Erfolge beim Umweltschutz. Die im Luftverkehr tätigen deutschen Unternehmen haben durch den Einsatz modernster Flugzeuge ihre Umweltbilanz ständig verbessert. Nach Angaben des BDI hat die Condor bereits ein „Drei-Liter-Flugzeug„ im Einsatz. Der Airbus A320 ist das erste Flugzeug, das 3,1 Liter

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Kraftstoff benötigt, um einen Passagier 100 km weit zu transportieren. In den letzten 20 Jahren sei der Kraftstoffverbrauch pro Sitzplatz bereits um etwa 38 Prozent gesenkt worden. Bis zum Jahr 2010 erscheine eine weitere Reduzierung des Brennstoffverbrauchs um 20 Prozent und eine Verringerung der Stickoxidemissionen um 85 Prozent gegenüber dem ICAO-Grenzwert von 1995 möglich. Die Luftfahrtindustrie arbeite also konsequent daran, das weitere Wachstum des Luftverkehrs umweltverträglich zu bewältigen.

Festgestellt wird auch, dass sich die Luftfahrtindustrie bemüht, durch Lärmreduktion bei Start und Landung ihren Beitrag zur Umweltverträglichkeit im Luftfahrtbereich zu leisten. Hier stellen Triebwerke, Aerodynamik, Gewicht und Luftverkehrsmanagement die Hauptstellgrößen dar. Die Triebwerksindustrie hat in der Vergangenheit beträchtliche Mittel in die Entwicklung neuer umwelt- und ressourcenschonender, aber auch effizienterer Technologien gesteckt. Da ein neues Triebwerksprogramm erst nach 10 bis 15 Jahren aus der Verlustzone kommt, ist hier langfristige Planungssicherheit erforderlich, und Veränderungen der Rahmenbedingungen dürfen nur mit Augenmaß erfolgen.

Bei älteren Triebwerken sind durch technische Verbesserungen (hush kits) bereits wesentliche Entlastungen im Bereich der Lärmemissionen trotz der erheblichen Zunahme des Luftverkehrs erfolgt. Triebwerke der nächsten Generation werden noch einmal wesentlich leiser sein. Die Industrie rechnet bis 2010 mit einer Verringerung der Lärmemission um 10 dB(A), was einer Halbierung der wahrgenommenen Lautstärke entspricht. Angesichts dieser Lärmreduzierungen warnt der BDI vor weiteren Verschärfungen der Lärmschutzanforderungen. Solche Maßnahmen würden den Flugverkehr in Deutschland gegenüber seinen Wettbewerbern benachteiligen und zum Verlust von Wachstum und Arbeitsplätzen führen. Nicht zuletzt drohe die Nachfrage nach Flugzeugen und damit nach Triebwerken mittel- bis langfristig deutlich zu sinken.

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In der Diskussion wurden Zweifel laut, ob jemals ein für alle Betroffenen – Anwohner, Flughäfen und Fluggesellschaften – befriedigender Zustand erreicht werden kann. Jeder Antrag auf Neubau oder Erweiterung an einem Flughafen arte in eine Gutachterschlacht aus und ende vor Gericht, hieß es dazu. Der ehemalige Lufthansa-Chef und frühere Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Heinz Ruhnau, warnte vor einer ideologischen Umweltpolitik. Dann könne man der Lufthansa nur empfehlen, ihre Frachtknoten zu spalten und nach New York und Singapur zu verlagern. Gleichzeitig räumte Ruhnau ein, dass in den ersten Jahrzehnten nach dem 2. Weltkrieg die Aspekte des Umwelt- und Lärmschutzes viel zu kurz gekommen seien.

Die Arbeitsgemeinschaft der deutschen Verkehrsflughäfen (ADV) wandte sich dagegen, dass dem Flugverkehr einseitig die Rolle als störendste Lärmquelle zugewiesen wird. So würden Maßnahmen zum Schutz gegen den von Zügen verursachten Lärm nur an den Neubaustrecken der Deutschen Bahn ergriffen. Lärmschutz an bestehenden Bahnstrecken unterblieben, weil sie viel zu teuer seien. Die ADV bemängelte auch die Konzentration der Lärmschutzregelungen auf den zivilen Flugverkehr. Militärischer Fluglärm bliebe völlig außer Betracht. Da halte sich der Bund zurück, weil Lärmschutzmaßnahmen an Militärflughäfen sein Geld kosten würden.

Ganz entschieden lehnt der BDI die Einführung einer Kerosinsteuer für den Luftverkehr ab. Diese hätte gravierende Folgen für Wirtschaft und Verbraucher in Deutschland, die Mehrkosten in Höhe von gut zehn Mrd. DM pro Jahr zu tragen hätten. Solchen Besteuerungsvorschlägen und den Forderungen emissionsabhängiger Start- und Landeentgelte sei gemein, dass ihre entlastende Wirkung auf die Umwelt nicht konkret dargestellt werden könne, ihre wirtschaftlichen Folgen allerdings unverhältnismäßig hoch ausfielen. Demgegenüber rechnen die Umweltverbände dem Bundesfinanzministerium vor, dass ihm durch die Nicht-Besteuerung des Kerosin und den Verzicht, Mehrwertsteuer auf Tickets zu erheben, jährlich rund 12 Mrd. DM an Einnahmen entgehen. Die Industrie verweist hier darauf, dass Mineralölsteuern bei ande-

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ren Verkehrsträgern vor allem zur Finanzierung von Infrastruktur erhoben werden, die Infrastruktur des Luftverkehrs jedoch von diesem selbst finanziert werde.

Die Industrie ist überzeugt, dass es in der Flughafenpolitik in allererster Linie auf einen bedarfsgerechten Ausbau der Infrastruktur ankommt. Dies sei auch der beste Weg zu einem besseren Umweltschutz. Um Warteschleifen über den Flughäfen und die damit verbundenen sinnlosen Kerosinverbräuche zu verringern, sei der Ausbau der Flughafenkapazität das einzig geeignete Mittel. Der BDI befürchtet, dass die Maßnahmen der Bundesregierung zu einer Behinderung des Wachstums des Flugverkehrs in Deutschland und zu Verlagerungen von Nachfrage in Nachbarländer führen. Frankreich und die Niederlande setzten beispielsweise massiv auf den Ausbau ihrer Flughafeninfrastruktur. Der Markt wird nach Ansicht der Industrie entscheiden, ob der Luftverkehrsstandort Deutschland langfristig attraktiv bleibt. Da bis jetzt vieles dagegen spricht, wird der BDI weiter auf eine Revision des Flughafenkonzeptes drängen.