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TEILDOKUMENT:


[Seite der Druckausg.: 7]



1. Flughafenkonzept der Bundesregierung




1.1 Verkehrswachstum und Reformziele

Kaum ein anderer Wirtschaftsbereich hat in den letzten zwei Jahrzehnten auch nur annähernd solch hohe und langfristig stabile Wachstumsraten aufzuweisen wie der Luftverkehr und die Luftverkehrswirtschaft. Die Wachstumsprognosen bis zum Jahr 2015 schwanken je nach Annahme zwischen 3,7 Prozent und 5,9 Prozent jährlich. Die Zahl der Flugpassagiere in Deutschland könnte demnach von 140 Millionen im Jahr 2000 auf voraussichtlich 220 bis 240 Millionen im Jahr 2010 steigen. Allein der Flughafen Frankfurt rechnet für das Jahr 2010 mit 90 Millionen Passagieren. Weltweit werden in den nächsten Jahren durchschnittliche Wachstumsraten des Passagierverkehrs von 4,7 Prozent erwartet.

Tabelle 1: Luftverkehrsaufkommen in Deutschland

Jahr

1998

1999

2000

Fluggäste
(Mio.)

124

133
(+7,6 Prozent)

139
(+ 4,5 Prozent)

Luftfracht
(1000 t)

1.970

2.132
( +8,2 Prozent)

2.190
(+ 2,7 Prozent)

Quelle: Flughafenkonzept

Abbildung 1:



Undisplayed Graphic

[Seite der Druckausg.: 8]

Der Luftverkehr wird damit auch in Zukunft ein dynamisches Element der Mobilität bleiben. Aus der großen und weiter wachsenden Bedeutung des Flugverkehrs und der Flughäfen resultieren erhebliche verkehrswirtschaftliche sowie verkehrs- und umweltpolitische Herausforderungen, denen sich die Bundesregierung stellt. Dem hat das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) mit seinem Flughafenkonzept Rechnung getragen, dessen Entwurf Ende August 2000 vom Kabinett verabschiedet wurde. Damit nimmt sich die Bundesregierung erstmalig eines Themas an, das einerseits eine hohe und weiter wachsende Bedeutung aufweist, andererseits aber dadurch gekennzeichnet ist, dass sich in den vorherigen Legislaturperioden ein erheblicher Handlungsbedarf aufgestaut hat. Das Konzept fasst nach Feststellung des Abteilungsleiters Luft- und Raumfahrt, Schifffahrt aus dem BMVBW die Zielvorstellungen für eine erfolgversprechende und nachhaltige Entwicklung der deutschen Flughäfen zusammen. Es werden Ansätze für einen nachfragegerechten Ausbau der Kapazitäten entwickelt - und zwar nicht nur bei den Start- und Landebahnen, sondern bei allen Flughafenfunktionen.

Ziel ist, das bewährte multizentrale Flughafensystem zu stärken. Auf der Basis einer detaillierten Situationsanalyse wird ein komplexer Maßnahmenkatalog erarbeitet. Dieser soll unter Beachtung der Vorstellungen und Kompetenzen der Bundesländer sowie unter Berücksichtigung der Vorgaben aus der Europäischen Union umgesetzt werden. Dabei ist nicht nur den Nutzen, sondern auch den Belastungen des Luftverkehrs Rechnung zu tragen.

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1.2 Volkswirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs

Eine funktionsfähige und effiziente Verkehrsinfrastruktur ist eine wesentliche Voraussetzung für einen prosperierenden Wirtschaftsstandort. Hierzu tragen zunehmend auch die Flughäfen bei, die wichtige Beschäftigungs- und Einkommensfaktoren für ihre Regionen sind. Die Flughafengesellschaften selbst,

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ergänzende Dienstleistungsunternehmen sowie am Flughafen und in seiner Nähe ansässige Betriebe fragen Arbeitskräfte nach und haben vielfältige positive Wachstumseffekte.

Die Flughäfen sind die Voraussetzungen dafür, dass der Luftverkehr seine ökonomischen Wirkungen entfalten kann. Dabei handelt es sich einmal um die Beförderung von Personen in den Sparten Geschäftsreise und Tourismus. Zum anderen geht es um den Transport von hochwertigen Produkten und rasch verderblichen Gütern über große Entfernungen. Dabei spiegelt sich die qualitative Dimension des Luftfrachtverkehrs darin, dass einem Anteil an Weltfrachtverkehr von 2 bis 3 Prozent bis zu einem Drittel des gesamten Frachtwertes gegenübersteht. Der Luftverkehr trägt so zur Wohlfahrtssteigerung unserer Volkswirtschaft bei. Fest steht, dass der Luftverkehr weltweit weiter zunehmen wird. Die hiermit zusammenhängenden Impulse für das Wirtschaftswachstum sind für den Standort Deutschland zu nutzen. Hierzu will die Bundesregierung durch geeignete Rahmenbedingungen beitragen und damit zugleich verhindern, dass es zu Verkehrsverlagerungen auf ausländische Flughäfen kommt.

Auch aus beschäftigungspolitischer Perspektive sind die Flughäfen von Bedeutung. Sie haben einmal direkte Arbeitsplatzeffekte. Hierzu sind vor allem die Mitarbeiter der Flughafenunternehmen, der Dienstleister und Behörden sowie der dort angesiedelten Luftfahrtunternehmen zu rechnen. Im Jahr 1998 waren allein auf den 17 internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland rund 145.000 Beschäftigte direkt vom Luftverkehr abhängig, davon über 58.000 in Frankfurt. Weitere 260.000 Arbeitsplätze entstehen indirekt durch den Flugverkehr. Dazu zählen Beschäftigte, die Dienste für den Flughafen, für die Fluggäste oder für Luftfrachtgüter ausführen (z.B. Wartung von Anlagen, Flugscheinverkauf in Reisebüros, luftverkehrsbezogene Dienstleitungen von Hotels, Restaurants, Freizeiteinrichtungen, des Einzelhandels sowie Taxi-, Straßen- und Schienentransporte). Hinzu kommen induzierte Beschäftigungs-

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effekte vor allem im Flughafenumland, die aus der mit den Einkommen der direkt und indirekt Beschäftigten ermöglichten Nachfrage nach Konsum- und Anlagegütern sowie nach Dienstleistungen resultieren.

Zusätzlich entstehen katalysierte Arbeitsplätze. Flughäfen und insbesondere Luftverkehrsknotenpunkte üben auf eine Vielzahl von Unternehmen unterschiedlichster wirtschaftlicher Ausrichtung eine starke Anziehungskraft aus. Günstige Reise-, Liefer- und Exportmöglichkeiten spielen im Zeitalter der Internationalisierung und Globalisierung des Wirtschaftsgeschehens eine immer größere Rolle. Deshalb ist vor allem für Hochtechnologieunternehmen, Konzernzentralen sowie ausländische Neuansiedlungen die Nähe zu einem Flughafen ein bedeutsamer Faktor bei der Standortwahl. Die Folge ist ein regionalwirtschaftlicher Strukturwandel in Verbindung mit einer zusätzlichen Nachfrage nach Arbeitskräften, die auf etwa 220.000 geschätzt wird.

Insgesamt belaufen sich damit die Beschäftigungseffekte des Luftverkehrs in Deutschland 1998 auf etwa auf 630.000 Arbeitsplätze mit weiter zunehmender Tendenz: Die vorhergesagte Verdoppelung des Luftverkehrs in den nächsten 15 Jahren stellt Hunderttausende von neuen Arbeitsplätzen in Aussicht. Die Bundesregierung will diese mit dem Wachstum des Luftverkehrs verbundenen Beschäftigungschancen für den deutschen Arbeitsmarkt möglichst weitgehend nutzen. Die dazu erforderliche vorausschauende und nachhaltige Weiterentwicklung des deutschen Flughafensystems soll unterstützt werden.



Tabelle 2: Beschäftigungseffekte des Luftverkehrs in Deutschland 1998

Fluggäste
in Mio.

direkte Flug-
hafenarbeitsplätze

indirekte und
induzierte Arbeits
plätze
(1,8 pro direktem Arbeitsplatz)

katalysierte Arbeits-
plätze
(1.800 pro 1 Mio. Fluggäste)

Summe
Arbeitsplätze

124

145.000

261.000

223.000

629.000

Quelle: Flughafenkonzept

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1.3 Aufgaben der Flughafenpolitik



1.3.1 Verbesserung der multizentrischen Flughafenstruktur

Im Flughafenkonzept wird festgestellt, dass es zu den Aufgaben der Flughafenpolitik gehört, die Dynamik der Nachfrage zu nutzen, um so die Beteiligung der Wirtschaft an den internationalen Märkten auch in Zukunft zu sichern. Hierzu ist das bewährte multizentrale Flughafensystem in Deutschland zu stärken. Die Regionen müssen ausreichende Flughafenkapazitäten und gute Luftverkehrsangebote aufweisen, um im weltweiten Wettbewerb bestehen zu können.

Derzeit gibt es in Deutschland 17 internationale Verkehrsflughäfen, 21 Regionalflughäfen, von denen 14 im regelmäßigen, auch internationalen Luftverkehrsdienst angeflogen werden, sowie 350 Verkehrslande- und Sonderlandeplätze. Mehr als 80 Prozent der Einwohner Deutschlands können derzeit innerhalb einer Stunde einen Flughafen erreichen. Bis auf wenige Ausnahmen sind die einzelnen Flughäfen und Landeplätze unternehmerisch selbständig, ein Verbund unter einer einheitlichen Führung besteht nicht. Obwohl öffentliche Körperschaften wie der Bund oder die Länder Nordrhein-Westfalen, Sachsen und Bayern an jeweils mehreren Flughäfen beteiligt sind, gibt es mit Ausnahme der Flughafenholding Berlin/Brandenburg BBF der Flughäfen Tegel, Tempelhof und Schönefeld keine strategisch ausgerichtete Beteiligungs- und Unternehmenspolitik der jeweiligen Anteilseigner. Die internationalen deutschen Flughäfen handeln grundsätzlich eigenverantwortlich.

Aus der Vielzahl der deutschen Flughäfen ergibt sich ein Flugplatznetz mit unterschiedlichen Angebotsschwerpunkten. Herausgebildet hat sich eine arbeitsteilige, aber auch im Wettbewerb stehende Kombination mit Funktionen wie zentraler Umsteiger-Hub, Sekundärhub, Frachthub, Touristik, Geschäftsfliegerei, Direkt- und Zubringerflüge. So entsteht ein vielfältiges Luftverkehrsnetz, das vor allem für die exportorientierte Wirtschaft, für das Tourismusgewerbe

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und für den Dienstleistungsstandort Deutschland unverzichtbar ist. Dieses für Wirtschaft und Gesellschaft auch in Zukunft wichtige Flugplatzsystem muss nach Auffassung der Bundesregierung bedarfsgerecht weiterentwickelt werden.

Tabelle 3:

Flugbewegungen auf den internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland 1998 (nur Starts)




Streckenziel


Deutsch-
land

EU-Staaten

Rest-
europa

Afrika

Amerika

Asien/
Australien

insg.

Berlin
- Tegel

- T’hof

- S‘feld


33.417

14.742

6.146


16.904

3.020

3.187


6.740

2.574

4.771


391

4

768


55

9

231


96

1

269


57.603

20.350

15.372

Bremen

10.205

6.535

994

100

-

2

17.863

Dresden

11.478

2.618

2.293

224

2

2

16.617

Dü’dorf

27.247

41.643

13.966

1.448

2.321

346

86.971

Erfurt

3.997

618

211

96

-

1

4.923

Frankfurt

47.272

82.260

35.606

5.917

17.263

4.712

203.030

Hamburg

26.644

26.573

9.400

513

384

108

63.622

Hannover

13.540

15.439

6.247

562

104

63

35.955

Köln/Bonn

28.732

23.639

7.015

277

1.005

88

60.756

Leipzig/
Halle

12.502

3.134

2.434

493

28

5

18.596

München

48.274

56.205

19.180

1.783

2.823

1.553

129.818

Münster/
O’brck

9.705

3.763

1.165

126

1

1

14.761

Nürnberg

15.744

10.206

4.121

486

2

2

30.561

S’brücken

3.938

1.914

131

110

-

3

6.096

Stuttgart

23.910

22.865

7.892

767

740

53

56.227

insg.

337.493

320.523

124.740

14.065

24.959

17.305

839.085

Quelle: Flughafenkonzept

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1.3.2 Integration des Luftverkehrs in die Bundesverkehrswegeplanung

In der Bundesverkehrswegeplanung (BVWP), in der die langfristige Entwicklung des Fernstraßennetzes, des Schienenfernverkehrs und der Binnenwasserstraßen beschrieben wird, spielen Flughäfen und Luftverkehr bislang so gut wie keine Rolle. Um Ländern und Gemeinden verlässliche übergreifende Plandaten zur Verfügung zu stellen und die Verkehrsträger im Gesamtverkehrssystem effizienter vernetzen zu können, will die Bundesregierung Bedarfsfeststellung und Planungen der Flughafeninfrastruktur in die BVWP einbeziehen. Ziel ist die Feststellung der wirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit, der Bauwürdigkeit und Dringlichkeit von flughafenbezogenen Infrastrukturmaßnahmen bei Straße und Schiene. Dabei sind die Länder als Genehmigungsbehörde für die Flughafenentwicklung im engeren Sinne verantwortlich. Der Bund übernimmt die Koordinierung der Planungen aus überregionaler Sicht und sorgt für die erforderlichen Verkehrsanbindungen an Bundesautobahnen, Bundesstraßen und Bundesschienenwege.

Erforderlich ist ein enges Zusammenwirken von Bund und Ländern vor allem bei der Beseitigung von Engpässen in Mobilitätsketten. Dementsprechend müssen die vom Wachstum des Luftverkehrs abhängigen Aus- und Neubaumaßnahmen an Flughäfen bei der Dimensionierung der Zufahrtswege berücksichtigt werden, denn solche Investitionen beeinflussen auch das Verkehrsaufkommen auf den die Flughäfen anbindenden Straßen und Schienen. Umgekehrt ist in die Überarbeitung der BVWP aber auch einzubeziehen, in wie weit Aus- und Neubauten von Bundesverkehrswegen die Leistungsfähigkeit einzelner Flughäfen fördern.

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1.3.3 Verkehrsvernetzung und Verlagerung von Kurzstreckenluftverkehr

Zu den wichtigen verkehrspolitischen Aufgaben gehört für die Bundesregierung eine bessere Vernetzung der Verkehrsträger Schiene und Luft. Dabei geht es insbesondere um die Anbindung und den Ausbau von Bahnhöfen an Flughäfen im Zusammenhang mit dem Ausbau des Fernbahn- und Hochgeschwindigkeitsnetzes der Bahn sowie um den Ausbau der S- und U-Bahnanschlüsse an Flughäfen. Auf diese Weise sollen einmal die Möglichkeiten eines integrierten Gesamtverkehrssystems ausgeschöpft werden (z.B. durch Verbesserungen der Erreichbarkeit der Flughäfen mit öffentlichen Verkehrs-mitteln). Zum anderen besteht die Absicht, den verlagerungsfähigen und umweltbelastenden Kurzstreckenflugverkehr möglichst weitgehend auf der Schie-ne abzuwickeln.

Allerdings warnt die Bundesregierung hier vor überzogenen Erwartungen. Auch der Kurzstreckenflugverkehr sei ein wichtiger Bestandteil des multizentralen Flughafensystems und gewährleiste sowohl die gute Verbindung aller Teile Deutschlands und Europas im Geschäftsreiseverkehr miteinander als auch die Anbindung an den internationalen Luftverkehr auf der Mittel- und Langstrecke. Nicht alle dieser kurzen Flüge könnten durch Schienenverkehr ersetzt werden.

Außerdem führten die erwünschten und machbaren Verlagerungen auf die Schiene nicht zu einer Lösung der bestehenden und künftigen Kapazitätsprobleme der deutschen Flughäfen. Nach Ansicht der Arbeitsgemeinschaft der deutschen Verkehrsflughäfen (ADV) entspricht das Verlagerungspotenzial im günstigsten Fall dem erwarteten Passagierzuwachs von ein oder zwei Jahren. Hiervon gehe aber keinerlei Einfluss auf die langfristige Kapazitätsplanung der Flughäfen aus.

[Seite der Druckausg.: 15]

Fest steht, dass Verkehrsverlagerungen nicht erzwungen werden können. Welche Verkehrsalternative genutzt wird, entscheidet der Kunde. Dabei spielen in erster Linie nicht die Entfernungen zwischen Abreise- und Zielorten eine Rolle, sondern Faktoren wie Reisezeit, Art, Qualität und Preis der Reise. Bei einer Gesamtreisezeit von unter vier Stunden mit der Bahn wählen Reisende bereits heute häufig die IC- oder ICE-Verbindungen. Bei Fernreisen ziehen Kunden nach wie vor die durchgehende Abfertigung der Luftfahrtunternehmen über alle Teilstrecken des Fluges mit einmaliger Abgabe des Gepäcks und Aushändigung der Bordkarten vor. Erst wenn eine Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn die durchgehende Abfertigung mit den gleichen Qualitätsstandards ermöglicht, werden auch Umsteigefluggäste für die kurze Flugzubringerstrecke auf die Schiene wechseln. Allerdings haben Verkehrsexperten erhebliche Zweifel an der Fähigkeit der Bahn, diesen Anforderungen binnen kurzer Zeit nachzukommen. Vor allem beim Einchecken des Gepäcks, das bislang oft noch Tage vor dem Abflug erfolgen muss, ist der Bedarf an neuen Leistungsangeboten groß. Hier müssen Lösungen für integrierte Beförderungsdokumente und passagierbegleitenden Gepäcktransport sowie für einen Check-In außerhalb des Flughafens - beispielsweise in Bahnhöfen und Hotels - entwickelt werden.

Aus ökonomischen und ökologischen Gründen spricht sich die Bundesregierung für eine stärkere Nutzung der Schiene aus. Nach ihrer Einschätzung ist das Substitutionspotenzial, das zwischen Luft- und Bahnverkehr besteht, derzeit noch nicht ausgeschöpft. Gerade für Drehscheiben-Flughäfen wie insbesondere Frankfurt könne der Zubringerverkehr über die Schiene die lokale Emissions- und Lärmbilanz ebenso entlasten wie die knappe und kurzfristig kaum erweiterbare Flughafenkapazität, die besser für Mittel- und Langstreckenflüge genutzt werden sollte. Auch für die Airlines ergeben sich aus entsprechenden Verlagerungen ökonomische Vorteile, denn Kurzstreckenflüge verursachen relativ hohe Kosten.

[Seite der Druckausg.: 16]

Zur Zeit sind nur die Flughäfen Frankfurt, Düsseldorf und Berlin-Schönefeld an das Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn angeschlossen. Mit der Fertigstellung der ICE-Strecke Köln-Frankfurt wird sich der Einzugsbereich des Frankfurter Flughafens noch einmal deutlich vergrößern. Spätestens 2003 soll der Flughafen Leipzig/Halle an das Schienennetz der Deutschen Bahn angeschlossen werden. Mit der Fertigstellung des ICE- und S-Bahn-Bahnhofs am Flughafen Köln/Bonn ist im Jahr 2002 zu rechnen. Eine Reihe weiterer Flughäfen ist mit S-, U- oder Straßenbahn erreichbar. In Hamburg soll ab 2005 eine S-Bahn zum Flughafen führen. Ein Straßenbahnanschluss in Erfurt sowie ein IC- und ICE-Bahnhof am Flughafen Stuttgart sind geplant, aber noch nicht terminiert.

Tabelle 4:

Bestehende und geplante Schienenanbindungen der deutschen Verkehrsflughäfen



Flughafen

ÖPNV
(vorh.)

Fernbahn
(vorh.)

Planung
(Jahr)

Planung
(Art)

B-S‘feld

S-Bahn

IR,IC,ICE

2007

U-Bahn, ICE

Bremen

Straßenbahn




Dresden



2000

S-Bahn

Düsseldorf

S-Bahn

IR,IC,ICE,
Thalys



Erfurt




Straßenbahn

Frankfurt

S-Bahn

IC,ICE



Hamburg



2005

S-Bahn

Hannover

S-Bahn




Köln/Bonn



2002

S-Bahn,ICE

Leipzig/
Halle



2002/2003

IC,ICE,
Regionalbahn

München

S-Bahn




Münster/
O’brück





Nürnberg

U-Bahn




Saarbrücken





Stuttgart

S-Bahn



IC,ICE,
Regionalbahn

Quelle: Flughafenkonzept

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Die Bundesregierung will die Anbindung der Flughäfen an den Schienenverkehr voran bringen. Dem soll die Einbeziehung entsprechender Projekte in die BVWP dienen. Dabei sind Ergebnisse der Flughafenkapazitätsplanung der Bund-Länder-Arbeitsgruppe und der TEN-Konzeption der EU-Kommission zu berücksichtigen. Auch die Länder müssen weiterhin an der Verknüpfung der beiden Verkehrsträger mitwirken, indem internationale, aber auch bedeutsame Regionalflughäfen mit dem Netz des schienengebundenen ÖPNV verbunden werden. Dies ist zugleich ein Beitrag zur Reduzierung der Emissionen des Pkw-Verkehrs.

Die Lufthansa und die Deutschen Bahn AG haben im Juli 1998 eine gemeinsame Absichtserklärung mit dem Ziel einer besseren Vernetzung der beiden Verkehrsträger unterzeichnet. Im Zuge dieser Verbesserungen sollen dabei nach und nach auch sehr kurze Luftverkehrsverbindungen wie Köln-Frankfurt, Düsseldorf-Frankfurt, Stuttgart-Frankfurt und Nürnberg-Frankfurt durch schnelle ICE-Verbindungen ersetzt werden. Ein erstes Pilot-Projekt wird im Jahr 2001 auf der Strecke Frankfurt-Flughafen – Stuttgart Hauptbahnhof starten. Von entscheidender Bedeutung sei dabei, dass bei einer kombinierten Bahn- und Flugreise die Gesamtreisezeit nicht länger ist als bei einer Flugreise mit Umsteigen. Außerdem müssten Bahn und Lufthansa gemeinsam das Gepäckproblem lösen.

Unter optimalen Bedingungen könnten in Frankfurt etwa 12.000 Flugbewegungen ersetzt werden. Die Slots könnten dann für europäische und Interkontinentalflüge genutzt werden. Allerdings glaubt die Lufthansa nicht, dass sie in Zukunft ganz auf eigene Flüge auf den Ultrakurzstrecken verzichten kann. Viele Passagiere würden dann im Langstreckenflugverkehr auf andere Flughäfen ausweichen und für den Zubringerverkehr Kurzflüge etwa von Stuttgart nach Zürich oder von Köln/Bonn bzw. Düsseldorf nach Amsterdam oder Brüssel nutzen.

[Seite der Druckausg.: 18]

Ein zusätzlicher Anreiz für die Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Schiene wurde durch die Meilenkooperation zwischen Lufthansa und Deutscher Bahn gegeben (Handelsblatt 27.02.01). In einer Testphase ab Anfang März 2001 können sich Erste-Klasse-Passagiere der ICE-Sprinter zwischen Frankfurt und München und zwischen Frankfurt und Berlin sowie des Geschäftsreisezuges Metropolitan pro Fahrt 500 Lufthansa-Meilen gutschreiben lassen. Die Lufthansa hat ein strategisches Interesse daran, dass die Zahl solcher Bahnstrecken weiter erhöht wird.

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1.4 Umwelt- und Anwohnerschutz im Luftverkehr

Der Schutz der Anwohner vor dem mit dem Flugverkehr verbundenen Lärm und die Reduzierung der Umweltbelastungen durch gasförmige Emissionen (primär Kohlendioxid und Stickoxide) der Flugzeuge sind ein zentrale Anliegen im Luftverkehrskonzept der Bundesregierung. Auf der einen Seite haben technischer Fortschritt und wirksame ökonomische Anreizmechanismen dazu geführt, dass erhebliche Einsparungen beim Kerosinverbrauch der Flugzeuge und damit beim Ausstoß klimaschädlicher Gase erzielt wurden. Auch der von Flugzeugen erzeugte Lärm wurde durch veränderte Triebwerke und Verbesserungen der Konstruktion deutlich verringert (vgl. Gegenüberstellung Boeing und Airbus in Abb. 2). Auf der anderen Seite werden diese Erfolge jedoch in der öffentlichen Wahrnehmung durch das Wachstum des Luftverkehrs überdeckt. Weil die Zahl der Starts und Landungen und die Sensibilität der Bevölkerung zugenommen haben, aber auch weil in vielen Fällen näher an die Flughäfen herangebaut worden ist, nehmen die Beschwerden über den Fluglärm zu.

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Abbildung 2: Vergleich Fluglärm Boeing - Airbus

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1.4.1 Reduzierung des Fluglärms

Die Bundesregierung tritt auf internationaler und EU-Ebene für den Einsatz leiserer Flugzeuge ein. In der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) und innerhalb der EU wirbt sie dafür, dass für neue Flugzeuggenerationen Lärmgrenzwerte festgesetzt werden, die die heute gültigen Levels deutlich unterschreiten. Schon jetzt werden lärmarme Flugzeuge von Lärmschutzkosten deutlich entlastet und zahlen ein niedrigeres Landeentgelt. Hierdurch wurde auf den deutschen Flughäfen ein früherer und häufigerer Einsatz von lärmarmeren Flugzeugen erreicht.

Das gültige Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm ist längst nicht mehr zeitgemäß. Zwar sind die Höchstpegel zurückgegangen. Gleichzeitig hat sich aber die Zahl der Flugbewegungen drastisch erhöht, Nacht- und Tagesrandzeiten werden stärker genutzt. Die Bundesregierung bereitet daher eine Novellierung

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des Fluglärmgesetzes mit deutlich schärferen Rahmenbedingungen vor. Letztere sollen jedoch so gefasst werden, dass sie für die Flughäfen tragbar bleiben. Solange keine Grenzwerte feststehen, ist die Frage nach den zu erwartenden Kosten reine Spekulation. Das Umweltbundesamt erwartet, dass bei sehr scharfen Grenzwerten die Flughäfen mit Belastungen von zusätzlich mindestens 800 Mio. DM rechnen müssen. Schätzungen der ADV zu den neuesten Vorschlägen des Bundesumweltministeriums deuten sogar auf Belastungen von weit über 1 Mrd. DM hin.

Das 1971 in Kraft getretene Fluglärmgesetz legt Lärmschutzzonen fest, in denen keine Krankenhäuser, Alten- und Erholungsheime, Schulen und ähnliche schutzbedürftige Einrichtungen gebaut werden dürfen. Wohnungen sind nur bei erhöhtem Schallschutz zulässig. Die Grenzwerte von 75 dB für die Schutzzone 1 und 67 dB für die Schutzzone 2 werden aber nicht mehr als zeitgemäß angesehen und sollen deshalb geändert werden. Darüber hinaus will die Bundesregierung den Anwendungsbereich des Fluglärmgesetzes ausdehnen. Künftig sollen auch solche Flugplätze in den Geltungsbereich des Gesetzes einbezogen werden, an denen kein Linienverkehr stattfindet. Korrekturbedarf sieht die Bundesregierung auch im Bereich der Bürgerbeteiligung an der Entwicklung und Erörterung von Maßnahmen zum Lärmschutz. Geplant ist, die Interessenvertretungen von Anwohnern verstärkt und wirksamer einzubeziehen.

Eines besonderen Schutzes bedarf für die Bundesregierung die Nachtruhe. Einerseits ist hier das Junktim bemerkenswert, das der frühere Bundesverkehrsminister Klimmt aufgestellt hat: Ohne Ausbau der Flughafenkapazität könne es keine Einschränkungen der Nachtflüge geben. Das bedeutet aber zugleich, dass der Streit mit den Umweltschützern weiter gehen wird, denn der Bau neuer Landebahnen macht Nachtflüge z.B. von Frachtmaschinen oder bei Interkontinentalverbindungen nicht überflüssig. Andererseits steht für die Bundesregierung fest, dass das geltende Fluglärmgesetz auch beim Schutz der Nachtruhe Defizite aufweist. Notwendig erscheint die Einrichtung von separa-

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ten Nachtschutzzonen, in denen betroffene Ansprüche auf belüfteten passiven Schallschutz in Schlafräumen geltend machen können. Außerdem sollten in den Nacht- und Nachtrandzeiten nur Flüge mit lärmarmen Flugzeugen nach jeweils neuestem Stand der Technik zulässig sein. Auf weitere Lärmminimierung zielen besondere An- und Abflugverfahren sowie die Festlegung von lärmarmen Flugrouten ab. Gemeinsam mit der Flugsicherung, dem Luftfahrtbundesamt und den Piloten soll die Einhaltung dieser Vorgaben ständig überprüft und verbessert werden. Die Bundesregierung will Verstöße durch eine Erweiterung des Bußgeldrahmens und drastische Erhöhungen der Bußgelder härter ahnden. Darüber hinaus sind Regelungen geplant, mit deren Hilfe gegen ausländische Piloten verhängte Bußgelder erfolgreicher eingetrieben werden können. Beim Schutz der Nachtruhe sind aber auch die Länder gefordert. Diese müssen dafür sorgen, dass eine weitere Wohnbebauung in Flughafennähe nur begrenzt erfolgt.

Wie künftig die Grenzwerte für Fluglärm ausfallen werden, ist zur Zeit noch un-gewiss. Erste Vorschläge des Bundesministeriums für Umwelt stimmen nicht mit den fachlichen Überlegungen des BMVBW und den Vorstellungen der bestehenden Bund/Länder-Arbeitsgruppe überein. Das BMVBW hat gemeinsam mit den Ländern ein Konzept erarbeitet, das in Kürze mit den Bundesministerien für Verteidigung, Wirtschaft, Umwelt und Finanzen abgestimmt wird.

1.4.2 Abbau von Schadstoffbelastungen

Die Bundesregierung setzt sich nicht nur für einen besseren Schutz vor Fluglärm, sondern auch für nachhaltige Maßnahmen zur Verringerung der Schadstoffbelastungen ein, die vom Flugverkehr ausgehen. Derzeit trägt der weltweite Luftverkehr in einer Größenordnung von etwa 3,5 bis vier Prozent zu dem von Menschen verursachten Treibhauseffekt bei. Im Protokoll von Kyoto haben sich die Industriestaaten zu einer Senkung ihrer Kohlendioxid-Emissionen verpflichtet. Hier ist auch die Luftfahrt gefordert. Möglichkeiten zur weiteren

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Herabsetzung der Schadstoffbelastung durch den Flugverkehr sieht die Bundesregierung in der Verschärfung der Anforderungen an Schadstoffemissionen der Flugtriebwerke und Flugzeuge und in umweltverträglicheren, weniger schwefelhaltigen Flugkraftstoffen. Solche Regelungen erfordern eine internationale Abstimmung und Zusammenarbeit.

Darüber hinaus sollte nach Auffassung der Bundesregierung im europäischen und internationalen Rahmen auch die Freistellung der internationalen Luftfahrt von der Kerosinbesteuerung aufgehoben werden. Flugstreckenbezogene Emissionsabgaben und emissionsabhängige Landeentgelte sollen auf ihre Umsetzbarkeit geprüft werden. Können hier auf internationaler Ebene keine befriedigenden Ergebnisse erzielt werden, will die Bundesregierung entsprechende Regelungen auf EU-Ebene anstreben.

Wichtig sind für die Bundesregierung auch Engpassbeseitigungen bei der europäischen Flugsicherung (vgl. Kapitel 1.6.1). Hierdurch können Verspätungen und emissionserhöhende Warteschleifen abgebaut werden. Ähnlich wirken Maßnahmen zur Verringerung anderer Flughafenengpässe, die Verspätungen verursachen. Hier will die Bundesregierung die Luftfahrt bei der Entwicklung problembezogener Verfahren unterstützen.

Umweltpolitische Erfolge stellt darüber hinaus die Verlagerung von Luftverkehr auf die Schien in Aussicht. Auch in diesem Bereich werden die Flughafenunternehmen aufgefordert, entsprechende Konzepte zu entwickeln und umzusetzen. Forschungen zur Nutzung derartiger Verlagerungspotenziale will die Bundesregierung fördern. Kooperationsbereitschaft ist auch auf Seiten der Länder gefragt. Diese müssen die schienengebundenen ÖPNV-Bedienung der Flughäfen weiter entwickeln.

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1.4.3 Siedlungsentwicklung im Einwirkungsbereich von Flughäfen

Flughäfen sind wichtige Kristallisationspunkte für die wirtschaftliche Entwicklung von Regionen. Hochtechnologiefirmen, export- und transportintensive Produktionsunternehmen und neue Dienstleistungszentren nützen zunehmend die Standortvorteile von Flughäfen mit ihrer Nähe zu großen Verdichtungsräumen und mit ihrer guten Erreichbarkeit durch das Autobahnnetz, durch den nationalen und internationalen Luftverkehr sowie in einer Reihe von Fällen auch durch den Bahnfernverkehr. Während somit eine günstige Verkettung von Flugplätzen, Wirtschaftswachstum und Arbeitsplätzen besteht, ist das Verhältnis zwischen Flughäfen und Siedlungsentwicklung für Wohnzwecke spannungsgeladen. Wohngemeinden im Umfeld der Flughäfen und deren Bürger gehören traditionell zu den Gegnern von Flughafenerweiterungen, Flughafen-neubauten und Ausdehnungen der zulässigen Start- und Landezeiten. Diese wollen von ihren Flächen für Wohneigentum im gleichen Umfang wie andere Gemeinden und Personen Gebrauch machen können, was auch entsprechen-de Ausweitungen einschließt.

Eine zentrale Bedeutung bei den Konflikten besitzt der Lärm von startenden und landenden Flugzeugen, den die Wohnbevölkerung umliegender Gemeinden täglich ertragen muss. Auf der Grundlage des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm können Lärmschutzbereiche festgelegt werden mit der Konsequenz entschädigungspflichtiger Bauverbote und erstattungspflichtiger Auflagen für passive Schallschutzmaßnahmen z.B. an Wohngebäuden. Zahlungspflichtig ist der Flughafenunternehmer. Auch das Raumordnungsgesetz bestimmt, dass der Schutz der Allgemeinheit vor Lärm sicherzustellen ist. Dieser Grundsatz wird i.d.R. konkretisiert durch die Festlegung von Siedlungsbeschränkungsbereichen oder Lärmschutzbereichen. In solchen Bereichen dürfen die Gemeinden keine Bebauungspläne für Wohnzwecke oder andere schutzbedürftige Nutzungen aufstellen. Diese Aufgabe hat die Raumordnung wiederholt erfolgreich erfüllt. Der für Baurecht zuständige Unterabteilungsleiter

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aus dem BMVBW weist in diesem Zusammenhang auf die Flächensicherung für den Flughafen München II und auf den Gemeinsamen Landesentwicklungsplan Berlin/Brandenburg „Standortsicherung Flughafen„ hin.

Grundsätzlich kann festgestellt werden, dass aus Sicht der Raum- und Siedlungsplanung das Verhältnis von heranrückender Wohnbebauung und sich räumlich ausbreitenden Flugplätzen mit leiseren Maschinen, aber deutlich mehr Flugverkehr dringend einer Neuregelung bedarf, da sich in den 30 Jahren seit dem Inkrafttreten des Fluglärmgesetzes die Rahmenbedingungen grundlegend geändert haben. Von Gemeinden, die ganz oder teilweise im Einzugsbereich großer Flughäfen liegen, bei der Lösung dieses Konflikts einen relevanten Beitrag zu erwarten, hieße diese zu überfordern. Sie können angesichts einer überörtlichen Aufgabe (= Flughafen) nur schwerlich auf örtliche Entwicklungschancen verzichten.

Nach Auffassung des Baurechts- und Siedlungsexperten aus dem BMVBW ist der weitgehend ordnungspolitische Ansatz des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm mit seinen Entschädigungs- und Erstattungsfolgen hinsichtlich der Lärmwerte und Berechnungsmethoden zu aktualisieren. Entschädigungs- und Erstattungskosten, die hierbei zusätzlich auf die Flughafenbetreiber zukommen, würden sich wohl bremsend auf die Aktivitäten auswirken. Zwar werde der mögliche Entzug bestehender, aber ungenutzter Baurechte und die Enteignung vorhandener Wohngebäude – aus Kostengründen – wohl auch künftig nicht breitenwirksam angewendet. In Erwägung zu ziehen wären dagegen preislimitierte Vorkaufsrechte und Übernahmeansprüche in der Schutzzone 1.

Erforderlich sei weiterhin ein vorsorgender Ansatz, wie ihn insbesondere die integrierende und ausgleichende Raumordnungsplanung kennt. Ohne Entschädigungsfolgen vermag diese im Rahmen einer Gesamtabwägung der Flughafenplanung Flächen zu sichern und die Umgebung von heranrückender Wohnbebauung frei zu halten, bis Genehmigungs- und Planfeststellungsver-

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fahren sowie die Fluglärmschutzbereichsverordnungen abgeschlossen sind. Dies gilt sowohl für die Errichtung als auch für angestrebte, aber noch nicht genehmigte Ausbauten von Flughäfen.

Vorgeschlagen wird, die Zusammenarbeit zwischen ordnungspolitischem Fluglärmschutz und planerischer Fluglärmvorsorge inhaltlich ausbauen. Eine bessere Abstimmung beider Bereiche erscheint im Rahmen der Raumordnung möglich. Deren Aufgabe besteht in einer zusammenfassenden und übergeordneten Planung. Sie vermag in einem Gesamtkonzept neben Siedlungsbeschränkungen in Teilbereichen Siedlungsmöglichkeiten in anderen Bereichen zu eröffnen. So könnten auch bei der Flughafenplanung unterschiedliche Anforderungen an den Raum aufeinander abgestimmt und auftretende Konflikte ausgeglichen werden.

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1.5 Wettbewerbsdruck und Leistungsfähigkeit der Flughäfen

Zur Sicherung und Förderung des Wirtschaftsstandorts Deutschland ist es nach Ansicht der Bundesregierung unerlässlich, die Leistungsfähigkeit der deutschen Verkehrsflughäfen zu erhalten und durch die Beseitigung von Engpässen am Boden und in der Luft zu erhöhen. Dabei sind die Kapazitätsprobleme der Flugplätze besonders vor dem Hintergrund des sich verschärfenden globalen Wettbewerbs im Luftverkehr von Bedeutung. Die Liberalisierung und Deregulierung des Luftverkehrs haben zu völlig neuen Marktstrukturen geführt. Um die wachsende Verkehrsnachfrage effizient und kostengünstig bedienen zu können, haben sich die Luftfahrtunternehmen zu Allianzen zusammengeschlossen und beginnen, den Verkehr zunehmend über Drehkreuze zu bündeln. Vermehrt wird Flughafenkapazität zu wettbewerbsfähigen Preisen nachgefragt. Wird diese Nachfrage an einem Standort nicht befriedigt, ist damit zu rechnen, dass sich Verkehrsströme - insbesondere der Umsteigeverkehr über große Drehkreuze - zu anderen Flughäfen verlagern. Aus gesamtwirtschaftlicher Verantwortung muss die Politik deshalb dafür sorgen, dass der Wirt-

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schaftsstandort Deutschland mit seinem multizentralen Flughafensystem und insbesondere mit den Drehkreuzen Frankfurt und München nicht an Attraktivität verliert. Nur mit ausreichenden Kapazitäten bleiben die hochwertigen Luftverkehrsverbindungen erhalten.

In dem zunehmenden Wettbewerb haben die Flughäfen unterschiedliche Positionen. Die meisten Fluggäste sind eng an den für sie nächsten Flugplatz gebunden. Etwa 80 Prozent der Passagiere auf Linienflügen reisen aus einem vergleichsweise engen Umkreis von höchsten einer Stunde Fahrzeit mit dem Pkw zum Flughafen an. Dagegen haben der Frankfurter Flughafen und in zunehmendem Maße auch der Flughafen München aufgrund ihres umfassenden Flugangebots wesentlich größere Einzugsbereiche. Sie stehen als internationale Drehkreuze in Konkurrenz mit anderen europäischen Drehscheiben wie Amsterdam, Brüssel, Kopenhagen, London, Paris, Wien und Zürich. Entscheidend für die Wettbewerbsposition sind auf der einen Seite die Zugangszeiten auf den Abflughäfen und die Umsteigezeiten an den Hub-Flughäfen. Auf der anderen Seite spielen die Netz- und Liniengestaltung der Fluggesellschaften und deren Flugpreise eine Rolle. Um in diesem Wettbewerbsgeflecht ihre At-traktivität zu erhöhen, sind die Flughäfen bemüht, möglichst viele Flugverbindungen anzubieten, u.a. weil vor allem für Geschäftsreisende bei der Wahl der günstigsten Verbindung die kürzeste Reisezeit als Entscheidungskriterium an erster Stelle steht. Flughäfen mit möglichst vielen Direktverbindungen und optimalen Umsteigemöglichkeiten haben dementsprechend einen Wettbewerbsvorteil gegenüber ihrer Konkurrenz. In wie weit diese Vorteile genutzt werden können, hängt aber letztlich von den Luftfahrtunternehmen ab. Die Flughäfen haben aber auch eigene Aktionsparameter, mit denen die Qualität der Leistungen beeinflusst werden kann. Hierzu gehören generell rasche und zuverlässige Flugzeugabfertigungen sowie hohe Servicestandards. Bei Hub-Flughäfen und Flughäfen mit Schienenanbindungen müssen speziell auch die Umsteigerbedingungen optimiert werden. Dabei geht es beispielsweise um möglichst kurze Wege im Flughafengebäude und um eine gut funktionierende Gepäcklogistik.

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1.6 Kapazitätsprobleme in der Luft und am Boden

Entscheidend für die Leistungsfähigkeit des Luftverkehrs ist aber die Kapazitätssituation am Boden und in der Luft. Hier gibt es in Deutschland Engpässe einmal auf den Flugplätzen selbst, zum anderen bei der Nutzung des Luftraumes und schließlich bei der Flughafenanbindung an Schiene und Straße. Diese Kapazitätsprobleme werden im folgenden skizziert.

1.6.1 Engpässe bei der Flugsicherung

Ein seit Jahren andauerndes Ärgernis sind Engpässe und unzureichende Leistungen in der europäischen Flugsicherung und damit ständig zunehmende Verspätungen. Flüge gelten als verspätet, wenn ein Flugzeug 15 Minuten oder später nach der im Flugplan angegebenen Zeit zum Start rollt. 1998 waren laut EUROCONTROL 17 Prozent der Flüge verspätet, 1999 waren es bereits 21 Prozent. Die Zersplitterung der Flugsicherung in Europa mit insgesamt 49 Kontrollzentren und 31 nationalen Flugsicherungssystemen führt zu unnötigen Flugstrecken, die nach Feststellungen des BDI die notwendigen Entfernungen, die Flugzeit und den Treibstoffverbrauch um rund 10 Prozent steigern. Durch eine Modernisierung der Flugsicherung ließe sich der Treibstoffverbrauch um mindestens sieben Prozent senken. Allein die Flotte der Lufthansa verfliegt 110.000 Tonnen Kerosin jährlich in Warteschleifen - eine Treibstoffmenge, mit der ein Airbus 880 Mal die Erde umreisen könnte.

Rund die Hälfte aller Verspätungen sind auf unzureichende Leistungen der Flugsicherung zurückzuführen. Von den 69 europäischen Kontrollzentralen haben im Jahr 1999 nur sechs knapp 50 Prozent aller flugsicherungsbedingten Verspätungen verursacht mit gravierenden Folgen für den gesamten europäischen Luftverkehr. Experten befürchten, dass im Jahr 2005 etwa ein Drittel aller Zentralen nicht mehr die erforderliche Kapazität erbringen werden. Der

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Beauftragte der Bundesregierung für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums und frühere Parlamentarische Staatssekretär im BMVBW Lothar Ibrügger macht vor allem nationale Egoismen und überholtes Souveränitätsdenken für die Probleme bei der Flugsicherung in Europa verantwortlich. Nach seiner Ansicht ist die unzureichende Integration von ziviler und militärischer Flugsicherung sowie die Sperrung großer Teile des Luftraums für militärischen Flugverkehr die Hauptursache für die Schwierigkeiten.

Die Bundesregierung will sich weiter für eine Beseitigung der Engpässe bei der europäischen Flugsicherung einsetzen und den Ausbau eines zuverlässigen, bedarfsgerechten und wirtschaftlichen Flugsicherungssystems mit ausreichenden Kapazitäten fördern.

EU-Verkehrskommissarin Loyola de Palacio kündigte im Dezember 2000 in Brüssel an, die EU wolle bis zum Jahr 2005 die Verspätungen im Flugverkehr in den Griff bekommen. In den kommenden fünf Jahren solle der einheitliche europäische Luftraum geschaffen werden.

1.6.2 Flughafenengpässe in Deutschland

Das stetige Wachstum des Luftverkehrs hat bei vielen deutschen Verkehrsflughäfen zu Engpässen geführt. Kapazitätsprobleme zeigen sich vor allem im Vorfeldbereich und bei der Fluggastabfertigung, die bereits zu Erweiterungen der Infrastruktur geführt haben oder entsprechende Ausbaumaßnahmen notwendig machen. Ähnliches gilt für die vorhandenen Start/Landebahnen sowie Rollbahnsysteme. Besonders betroffen sind der Flughafen Frankfurt als Hauptdrehscheibe der Deutschen Lufthansa, der sich zur Drehscheibe entwickelnde Flughafen München sowie die internationalen Verkehrsflughäfen Düs- seldorf, Berlin, und Hamburg sowie der Flughafen Köln/Bonn mit seinen besonderen Stärken im Luftfrachtverkehr.

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Tabelle 5 zeigt in Verbindung mit den Abbildungen 3 und 4, dass an den meisten internationalen Flughäfen in Deutschland die Terminalkapazitäten nahezu vollständig ausgeschöpft sind, und dass bis zum Jahr 2010 noch mit erheblichen Verschärfungen der Situation zu rechnen ist. Die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen schätzt, dass für einen bedarfsgerechten Ausbau der Flughäfen in Deutschland im Zeitraum 1999 bis 2008 Investitionen von mehr als 30 Mrd. DM in die Flugplatzinfrastruktur erforderlich wären. Diese Zahl wurde auch in das Flughafenkonzept der Bundesregierung übernommen.

Tabelle 5:

Flugzeugbewegungen, Fluggastaufkommen, Terminalkapazitäten und Auslastung der internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland 1998-



Flughafen

Flugzeug-
bewegungen

Fluggastauf-
kommen (Mio.)

Terminalkapazität
(Mio. Fluggäste)

Auslastung
(%)

B-Tegel

116.222

8,8

9,5

93

B- T’hof

52.248

0,9

1,5

63

B- S‘feld

42.879

1,9

4,5

41

Bremen

46.526

1,7

3,3

51

Dresden

41.527

1,6

2,1

78

Düsseldorf

184.035

15,6

16,0

98

Frankfurt

414.074

42,1

44,0

96

Hamburg

151.259

9,0

10,8

83

Hannover

90.312

4,7

4,5

105

Köln/Bonn

141.960

5,3

6,0

88

Leipzig/
Halle

43.766

2,0

3,5

57

München

275.698

19,1

22,5

85

Münster

48.568

1,2

1,5

80

Nürnberg

83.223

2,4

2,8

87

Saarbrücken

18.636

0,4

0,4

95

Stuttgart

138.447

7,1

7,4

96

insgesamt

1.889.380

135,3

140,3


Quelle: Flughafenkonzept

[Seite der Druckausg.: 30]

Abbildung 3: Auslastung deutscher Verkehrsflughäfen im Jahr 1996

Abbildung 4: Auslastung deutscher Verkehrsflughäfen im Jahr 2010



Abbildung 4: Auslastung deutscher Verkehrsflughäfen im Jahr 2010

[Seite der Druckausg.: 31]

1.6.3 Engpässe bei der Flughafenanbindung

Mangelhafte landseitige Anbindungen von Flughäfen sind für Fluggäste und Frachtverkehr ein Ärgernis. Solche Defizite weisen viele deutsche Flughäfen auf. Zu den politischen Zielen der Bundesregierung gehört die Beseitigung derartiger Engpässe. Dem dienen u.a. die Einbeziehung der Flughäfen in die BVWP (vgl. Kapitel 1.3.2) und die Verkehrsverlagerung auf die Schiene (vgl. Kapitel 1.3.3), die zu Entlastungen auf den Flughäfen und auf der Straße beitragen. Solche Maßnahmen erhöhen zugleich die Attraktivität eines Flughafens und verbessern seine Wettbewerbsposition gegenüber (internationalen) Konkurrenten.

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1.7 Maßnahmen zum Engpassabbau bei der Luftverkehrs-infrastruktur

Der Abbau der skizzierten Engpässe und die Schaffung von Pufferreserven bei der Infrastruktur erscheinen für eine effiziente und bedarfsorientierte Entwicklung des Luftverkehrs notwendig. Hierbei will die Bundesregierung die Länder auch künftig im Rahmen ihrer Möglichkeiten und Zuständigkeiten unterstützen. Es gilt, Kapazitätspotenziale bei der Infrastruktur zu bewahren, zu nutzen, zu entwickeln und auszubauen. Dies kann mit unterschiedlichen, im Flughafenkonzept erläuterten Strategien erfolgen. Hierzu gehört die im Kapitel 1.3.3 dargestellte Verlagerung von Kurzstreckenflugverkehr auf die Schiene. Weitere Aktionsfelder werden im folgenden behandelt. Hier sei allerdings schon festgestellt, dass nach Auffassung der Bundesregierung die Ansätze zur Verringerung von Kapazitätsengpässen allein nicht zur Lösung der bestehenden Probleme ausreichen. Zur Nutzung der Potenziale des Luftverkehrs für Wachstum und Beschäftigung in Deutschland bleibe darüber hinaus in zu beachtenden Grenzen ein Ausbau der Flughafeninfrastruktur notwendig.

[Seite der Druckausg.: 32]

1.7.1 Vereinfachung der Planungsverfahren

Die Bundesregierung will die luftrechtlichen Genehmigungs- und Planfeststellungsverfahren beschleunigen und straffen, ohne die Rechte Betroffener oder Beteiligter zu schmälern. Im Einzelnen will sie die bisherige Doppelspurigkeit der Zulassungsverfahren beseitigen und je nach Art des Flugplatzes zukünftig für die Zulassung einer Flugplatzanlage jeweils nur bestimmtes Verfahren (entweder ein Genehmigungs- oder ein Planfeststellungsverfahren) vorsehen. Das Verfahren über die Zulassung des Flugplatzbetriebs soll grundsätzlich nach dem für die Zulassung der Anlage vorgesehenen Verfahren ausgerichtet werden. Änderungen des Betriebs planfestgestellter Flugplätze sollen jedoch wie bisher auch einem Genehmigungsverfahren unterworfen werden können. Außerdem soll das Zulassungsverfahren anlagenbezogen ausgerichtet und von subjektiven Elementen im Hinblick auf den Flugplatzunternehmer befreit werden.

1.7.2 Kooperationen von Flughäfen

Mit einer gewissen Skepsis betrachtet das Flughafenkonzept der Bundesregierung die Aussichten für die Zusammenarbeit von Verkehrsflughäfen zur Ausschöpfung freier Kapazitäten und zur Entzerrung von Kapazitätsengpässen. Zwar können entsprechende Verlagerungsbemühungen im Einzelfall durchaus erfolgreich sein. Allerdings muss dafür ein großer kreativer Einsatz erbracht werden. Trotz deutlicher Preis- und Kapazitätsvorteile konnten spürbare Entlastungen nicht erreicht werden, obwohl die geografische Entfernung zwischen den in Frage stehenden Flughäfen des gleichen Ballungsraums gering war.

[Seite der Druckausg.: 33]

Weitere Entlastungen verspricht eine bessere Einbindung von Satellitenflugplätzen in das Luftverkehrsnetz. Durch Kooperation in der Region – z.B. zwischen Düsseldorf und Mönchengladbach, Frankfurt und Hahn, München und Augsburg – könnten bestehende Kapazitätsengpässe entschärft werden. Dies erfordert in vielen Fällen den Ausbau kleiner Flughäfen in der Nähe von Wirtschafts- und Ballungszentren. Da den Satellitenflugplätzen meist das Kapital für notwendige Investitionen fehlt, sollten sich die Verkehrsflughäfen finanziell an derartigen Ausbauprojekten beteiligen – und zwar im eigenen Interesse, weil so kostengünstig Entlastungspotenziale geschaffen und genutzt werden können.

1.7.3 Flughafenprivatisierung

Weltweit hat in den letzten Jahren ein Trend zur Privatisierung der vorher durchweg in staatlichem Eigentum befindlichen Flughafenunternehmen eingesetzt. Hierdurch sollte im Zuge der Liberalisierung und Wettbewerbsverschärfung nicht zuletzt die privatwirtschaftliche Investitionsbereitschaft zur Abdeckung des großen Finanzbedarfs beim nachfrageorientierten Ausbau aller Geschäftsbereiche von Flughafengesellschaften genutzt werden.

Die deutschen Verkehrsflughäfen sind privatwirtschaftlich organisierte Gesellschaften. Beispielhaft sind für die wichtigsten internationalen Flughäfen in Tabelle 6 die Gesellschafter angegeben. Bisher kam es bei diesen Unternehmen nur vereinzelt zu materiellen Privatisierungen. So hat das Land Nordrhein-Westfalen seinen 50prozentigen Anteil am Flughafen Düsseldorf an die Airport Partners (Hochtief und Air Rianta) verkauft. Der Bund veräußerte seine Anteile am Flughafen Hannover-Langenhagen; hier erwarb der Flughafen Frankfurt eine Beteiligung von 20 Prozent, zehn Prozent kaufte die Norddeutsche Landesbank. Die Teilprivatisierung des Flughafens Hamburg ist abgeschlossen. Hochtief Airport und Air Rianta erwarben 36 Prozent und haben darüber hinaus eine Option auf den Verkauf weiterer 13 Prozent der Anteile bis 2007. In

[Seite der Druckausg.: 34]

Berlin ist die erste Vollprivatisierung mit dem Ziel der privatfinanzierten Errichtung des Großflughafens Berlin-Brandenburg International in Berlin-Schönefeld eingeleitet.

Die Bundesregierung will die im Jahr 1999 begonnen Privatisierung ihrer Flughafenanteile fortsetzen. Dies dient der Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen sowie der Sicherung und Stärkung einer leistungsfähigen Infrastruktur. Hiermit wird zugleich die Politik zur Erhaltung und Schaffung von Arbeitsplätzen unterstützt.

Tabelle 6:

Gesellschafterstruktur wichtiger internationaler Verkehrsflughäfen



Flughafen

Gesellschafter

Beteiligung (%)

Berlin
BBF

Land Berlin
Brandenburg
BRD

37
37
26

Düsseldorf

Airport Partners
Düsseldorf

50
50

Frankfurt
FAG

BRD
Hessen
Frankfurt

25,87
45,24
28,89

Hamburg

Hamburg
Hochtief/Air Rianta

64
36

Köln/Bonn

BRD
NRW
Köln
Bonn
sonstige

30,94
30,94
31,12
6,06
0,94

München

BRD
Bayern
München

26
51
23

Stuttgart

Baden-Württemberg
Stuttgart

50
50


Auswahl: Flughäfen mit mehr als 50.000 Starts
Quelle: Flughafenkonzept


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