• Zusammenfassung und Schlußfolgerungen
  

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Zusammenfassung und Schlußfolgerungen

Durch eine Bestandsaufnahme des Verkehrsgeschehens, aber auch angesichts immer neuer technischer Optionen mit der Tendenz zur weiteren Beschleunigung wird deutlich, daß über das operative Tagesgeschäft hinaus strategische Rahmenvorgaben für eine zukunftsfähige Mobilität unerläßlich sind. Aufgrund der ernüchternden Erfahrungen der letzten Jahrzehnte vertritt das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (BMVBW) allerdings eine eher skeptische Haltung hinsichtlich der baldigen Durchsetzbarkeit von Anforderungen einer nachhaltigen Verkehrspolitik ein. Sichtbare Erfolge der Bemühungen zur Reduzierung der Zwänge zur Pkw-Nutzung einerseits und zur Erhöhung der Attraktivität öffentlicher Verkehrsmittel andererseits sind ausgeblieben. Dies gilt auch für die Realisierung einer Siedlungspolitik der kurzen Wege. Somit kann es vorerst nur darum gehen, Perspektiven aufzuzeigen und in einem ersten Schritt die die Kapazitäten des gesamten Verkehrssystems durch bessere Verknüpfung effizienter auszuschöpfen. Als Instrumente dieser Politik werden u.a. Ordnungsrechtliche Maßnahmen und Sozialvorschriften genutzt, deren beschränkte Wirksamkeit sich z.B. an der negativen Entwicklung des Schienengüterverkehrs illustrieren läßt.

Durch wirtschaftliche Anreizsysteme hingegen können entscheidende Impulse für Effizienzsteigerung und Innovation gesetzt werden. Für die Bundesregierung ist hier die streckenbezogene Autobahnbenutzungsgebühr für schwere Lkw ab 2002 besonders wichtig. Weiter stellt sich die Frage der Internalisierung externer Kosten, z.B. hinsichtlich Unfällen, Schadstoffen, Lärm, Flächenverbrauch. In Hinsicht auf den Umwelt- bzw. Klimaschutz entspricht die Bundesregierung derartigen Forderungen durch den Einstieg in die ökologische Steuerreform. Eine Veränderung der Angebotsgestaltung soll u.a. im Zuge der Liberalisierung der Bahn, durch die Trennung von Infrastruktur und Betrieb und durch die stärkere Einbindung der verladenden Wirtschaft in Transportkonzept erreicht werden. Weiter wird die Verkehrswirtschaftliche Energiestrategie mit dem Ziel unterstützt, zukunftsfähige Kraftstoffe zu entwickeln. Auch Maßnahmen der Ausbildung, Aufklärung und Information dienen der besseren Berücksichtigung von Fragen des Umweltschutzes und tragen zu umweltschonendem Verhalten bei. Die Integrierte Verkehrsplanung in der Raumordnungspolitik zielt auf eine Orientierung der weiteren Siedlungsentwicklung auf zentrale Orte und auf Erleichterungen des Übergangs zwischen den Verkehrsträgern. Die Erarbeitung derartiger Konzepte soll noch in dieser Legislaturperiode abgeschlossen werden.

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Eine Studie des Büro für Technikfolgenabschätzung des Deutschen Bundestages befaßt sich sowohl mit Problemlösungsmöglichkeiten neuer Techniken als auch mit preislichen Maßnahmen zur Verkehrslenkung und mit Optionen zur Attraktivitätssteigerung im ÖPNV. Eine Abschätzung des Verlagerungspotentials von motorisiertem Individualverkehr (MIV) auf den öffentlichen Verkehr durch Telematikdienste ergab ein vernachlässigbar geringes Potential. Bedeutender fällt dagegen der mögliche Beitrag zur Verflüssigung des Verkehrs und zur Erhöhung der Attraktivität des Straßenverkehr aus. Generell kommen nachhaltige Technikentwicklungen nicht durch automatisch ablaufende Marktprozesse zustande. Vielmehr sind sie das Ergebnis zielgerichteter, abgestimmter Bemühungen aller Akteure. Vor allem deutliche Straßennutzungsgebühren und Mineralölsteuererhöhungen stellen Fahrleistungsreduktionen des MIV in Aussicht. Auch im Bereich des Güterverkehrs geben solche preispolitischen Maßnahmen wirksame Anreize zur Entlastung. Erfolgsmodelle zeigen weiter, daß ein attraktiver ÖPNV entscheidend zur Verbesserung der Verkehrssituation in Ballungsräumen und zur Kostendeckung beitragen kann. Notwendig sind aber nach wie vor Veränderung der Rahmenbedingungen zugunsten des ÖPNV. Dazu gehören die Anpassung der Bauleitplanung ebenso wie generelle Verbesserungen der Planung und Kontrolle hinsichtlich Konsistenz und Zielkonfliktfreiheit. Eine große Rolle spielen dabei die frühzeitige Berücksichtigung möglicher Hemmnisse und der Interessenlage einzelner Akteure.

Auch aus europäischem Blickwinkel ist eine merkliche Bereitschaft zu nachhaltiger Mobilität nicht festzustellen. So konterkariert z.B. der stetig wachsende Verkehr auf der Straße in Verbindung mit der Tendenz zum Kauf größerer Fahrzeuge mit mehr Komfort die Effizienzmaßnahmen hinsichtlich CO₂-Ausstoß. Ungelöst ist mit dem Sicherheitsproblem auch ein weiterer wichtiger Aspekt der nachhaltigen Mobilität. Die EU versucht, durch Verbesserungen der Rahmenbedingungen in folgenden Bereichen den Weg zu mehr Nachhaltigkeit zu ebnen:

• konzeptionelles Arbeiten: z.B. das Weißbuch über die „auf Dauer erträgliche" Mobilität.

• Gesetzgebung: rund 140 Gesetze sind (nachhaltigkeits-)relevant für den Verkehrsbereich.

• technische Regelungen zur Harmonisierung der europäischen Standards

• Innovationen durch Forschung und Entwicklung im Rahmen des fünften Forschungsrahmenprogramms.

Insgesamt wird bemängelt, daß es auch im Sektor der Nachhaltigkeit keine Instrumenten für eine integrierte Bewertung gibt. Bis heute können soziale, ökonomische

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und ökologische Aspekte nicht mittels einer harmonisierten Bewertungsmethode zu einer strategischen Analyse zusammengeführt werden. Hier ist die Wissenschaft gefordert, ein integriertes Gesamtkonzept zu erarbeiten.

Aus ökonomischer Sicht muß nach Auffassung des Deutschen Industrie- und Handelstages vor allem folgender Zielkonflikt gelöst werden: Der Ökonom versucht, ein bestimmtes Mobilitätsaufkommen sicherzustellen, weil die Produktion es erfordert, und nimmt den dazu nötigen Ressourceneinsatz quasi billigend in Kauf. Die ökologische Sichtweise hingegen gibt der Volkswirtschaft eine bestimmte Umweltkapazität vor, die aus Gründen der Ressourcenschonung auch noch schrittweise verringert wird, und begrenzt damit u.U. die mögliche Produktion. Dabei haben Verkehrsverlagerungen auf die Schiene oder auf Wasserstraßen ihre Grenzen, denn die zunehmend elektronisch gesteuerten Produktionsketten einschließlich der Logistik richten sich nicht am Fahrplan der Deutschen Bahn oder am Wasserstand der Flüsse aus. Auch für die weitere Optimierung des Schienenverkehrs selbst bestehen Grenzen. Deshalb bleibt für den DIHT angesichts der qualitativen Transportanforderungen in vielen Fällen nur der Lkw übrigbleibt. Da die Zunahme des Güterverkehrs nicht allein durch eine bessere Auslastung der Fahrzeugkapazitäten aufgefangen werden kann, bleibt auch der weitere Ausbau des Straßennetzes notwendig.

Der Mineralölwirtschaftsverband stellt fest, daß die Verfügbarkeit des Rohstoffs Erdöl bis weit in das 21. Jahrhundert hinein gegeben ist. In diesem Kontext leistet die Mineralölindustrie ihre Beiträge zur Sicherung einer nachhaltigen Mobilität vor allem durch Verringerung der Schadstoffemissionen und durch preiswerte Bereitstellung der Produkte. Eine ausschließliche Fokussierung auf Umweltschutzaspekte ignoriert nach Ansicht des Verbandes die soziale Dimension der Nachhaltigkeit, die auch eine für jeden bezahlbare Mobilität beinhaltet. Die Ökosteuer sei der falsche Weg. Hier werde in großem Umfang Kaufkraft abgeschöpft, was nicht ohne negative Auswirkungen auf Wachstum und Beschäftigung bleiben könne.

Die ökologische Perspektive kann sich nicht länger auf klassische Aspekte wie Schadstoff- bzw. Lärmemissionen oder den Benzinverbrauch von Fahrzeugen beschränken. Vielmehr müssen aus Sicht des Umweltbundesamtes (UBA) der Verbrauch aller Ressourcen - d.h. Fläche, Rohstoffe und Energie - sowie die daraus resultierenden Boden-, Gewässer- und Luftbelastungen systematisch betrachtet werden. Für alle Aspekte besteht der dringende Bedarf, konkrete Umweltziele zu formulieren, zumal die Entwicklung des Weltfahrzeugbestandes und auch das Verkehrsaufkommen auf nationaler Ebene weiter expansiv wachsen, während die Be-

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deutung der umweltfreundlichen Verkehrsträger Eisenbahn und Binnenschiffahrt abnimmt.

Unter dem Anspruch einer nachhaltigen Entwicklung müssen verstärkt Problemfelder wie Verkehrslärm und Flächenverbrauch angegangen werden. Hier haben europäische Nachbarländer bereits viel weitergehende Konzepte als Deutschland erfolgreich eingesetzt. Die neue Bundesregierung könnte sich in diesem Bereich z.B. mit nachhaltigen Raumordnungskonzepten sowohl im Verkehr als auch im Bereich Bauen und Wohnen profilieren. Besondere Chancen bieten sich in der Wohnungsbauförderung, bei der auch das Nachhaltigkeitsprinzip zu berücksichtigen ist. Als weitere Ziele werden vorgeschlagen: Keine neuen Verkehrswege in ökologisch sensiblen Gebieten und keine Überschreitung des Lärmpegels von 65 dB(A). Von besonderer Bedeutung ist für das UBA eine strategische Umweltverträglichkeitsprüfung. Es sei unumgänglich, daß die Planung der Infrastruktur verkehrsträgerübergreifend mit ökologischen Zielen in Einklang gebracht wird.

Die üblicherweise unter dem Begriff soziale Perspektive subsumierten Aspekte umfassen in der Regel vorrangig das Thema Arbeitsplatzsituation. Im Rahmen der durchgeführten Fachkonferenz wurde ein anderer Ansatz gewählt, der sich eher mit den Grundlagen des sozialen Miteinander auseinander setzt. Aus soziologischer Sicht ist die Unterscheidung zwischen den Begriffen Mobilität und Verkehr von zentraler Bedeutung. Mobilität repräsentiert vor allem die gedankliche Modellierung von Bewegungen, Verkehr findet vereinfacht gesagt auf der Straße statt und repräsentiert damit die materielle Umsetzung von Mobilität einschließlich ihrer Auswirkungen auf die Umwelt. In diesem Sinne muß ein nachhaltiges Verkehrsgeschehen weniger von der Technik her, sondern verstärkt von den Funktionen für die Gesellschaft her organisiert werden.

Die künftige Entwicklung hängt dabei nach Einschätzung des Mitarbeiters des Wissenschaftszentrums Berlin entscheidend davon ab, welche der beiden folgenden Alternativen den Zuschlag erhält: Entweder behalte man den Anspruch auf uneingeschränkte Teilhabe am materiellen und kulturellen Kapital für alle Bürger als elementares Merkmal einer demokratischen Gesellschaft bei; dann müsse man in einer arbeitsteiligen und zunehmend globaleren Gesellschaft auch mehr Verkehr akzeptieren. Oder man müsse sich für eine andere Demokratie, für andere Strukturen des menschlichen Zusammenlebens entscheiden, wenn man die Auffassung teilt, daß unsere natürlichen Lebensgrundlagen nicht weiter so exzessiv in Anspruch genommen werden dürfen; das hat dann auch Konsequenzen für Art und Umfang des Verkehrs.

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Zu den vorgestellten unternehmerischen Konzepten im Sinne von möglichen „best-practice"-Beispielen gehört das sog. Münchner Modell zur Citylogistik, das auf eine Optimierung des Warenverkehrs zwischen Herstellern und Großhandel einerseits und dem Einzelhandel andererseits zielt. Dabei spielt die prozeßorientierte Betrachtung der gesamten Wirtschaftskette eine besondere Rolle, weil angesichts des strukturellen Wandels nur ein gemeinsames Handeln aller Beteiligten (sog. supply chain management) erfolgreich sein kann. Die praktischen Erfahrungen mit der Citylogistik zeigen, daß verkehrliche und ökologische Ansätze nur dann von den Wirtschaftspartnern akzeptiert werden, wenn jeder einzelne auch individuelle Vorteile - z. B. Kosteneinsparungen - erzielen kann. Es ist möglich, die erprobten Modelle vergleichsweise leicht auf weitere Regionen bzw. auf ganz Deutschland zu übertragen.

Zu den an Nachhaltigkeit orientierten Maßnahmen der Baumarkt Logistik, eines Joint Venture der OBI Baumärkte und des Logistikunternehmens Fiege, gehört ebenfalls die Bündelung der Warenströme zwischen den Lieferanten und den Märkten sowie die Verbesserung der Distribution und der Abwicklung von Sonderaktionen. Die kostenrelevanten Wartezeiten der Spediteure konnten deutlich gesenkt werden. Die Lieferanten tragen die gesamte Warenverantwortung des Sortiments. Durch globale Vernetzung verfügen sie zu jeder Zeit über den aktuellen Bestand in den Märkten und können deshalb automatisch und kurzfristig ihre Produktion darauf einstellen. Für die OBI-Märkte bedeutet dies eine sofortige Bestandsreduzierung und damit Platzersparnis.

Bei den sog. Personal Travel Systems der Siemens-Forschung handelt es sich im wesentlichen um eine elektronische, ggf. auch multimediale Unterstützung des Personenverkehrs. Über Internet und Mobilkommunikation wird dem Kunden ein Angebot zur Verfügung gestellt, das eine möglichst reibungslose und auf die persönlichen Bedürfnisse zugeschnittene Reiseplanung und -durchführung in Aussicht stellt. Derartige Konzepte sind mit Hilfe softwarebasierter Agentensysteme oder durch Nutzung dynamischer Verkehrsleitsysteme bzw. dynamischer Navigation im Auto heute bereits ohne weiteres zu verwirklichen. Schwierig ist derzeit aber noch die Standardisierung von dynamischen Daten, wie z.B. Staus oder Verspätungen.

Gerling widmet der nachhaltigen Verkehrsentwicklung eine Vielzahl von konkreten Maßnahmen: Das Job-Ticket ermöglicht den Mitarbeitern eine besonders preiswerte Nutzung des ÖPNV. Günstige Rahmenbedingungen wurden hier u.a. durch die Erhöhung der Parkplatzgebühren im Unternehmen und durch einen tariflichen Zuschuß des Arbeitgebers geschaffen. Gerling fördert weiter das Fahrradfahren, z.B. durch die Anschaffung von Dienstfahrrädern und durch verschiedene Service-Angebote wie Unterstellmöglichkeiten für Privaträder und Durchführung kleinerer

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Reparaturen durch Haushandwerker. Für Dienstreisen hat das Unternehmen u.a. übertragbare Jahresnetzkarten der Deutschen Bahn erworben. Vielreisende erhalten eine Bahncard,und alle Mitarbeiter können in der ersten Klasse reisen.

Das Unternehmen BSH Bosch und Siemens Hausgeräte bemüht sich im Zuge einer nachhaltigen Verbesserung der Mobilität um Verkehrsvermeidung. Bei dem nicht zu vermeidenden Verkehr wird vorrangig die Bahn genutzt. Notwendige Lkw-Transporte wickelt man so umweltverträglich und optimal wie möglich ab. Soweit sinnvoll und realisierbar wird verkehrsträgerübergreifender Verkehr - im wesentlichen in der Kombination Straße-Schiene - verwirklicht. Zur Reduzierung von Transportvolumen, aber auch zur Vermeidung von Emissionen und zur Schonung von Ressourcen versucht man, Zulieferer möglichst im Umkreis der Endmontage anzusiedeln. Nach Möglichkeit sollen neue Produktionsstätten dort eingerichtet werden, wo sich auch die Abnehmer befinden. Zur Verringerung von Leerfahrten werden eingehende mit ausgehenden Transporten verknüpft. Durch die Auslieferung von Geräte direkt vom Hersteller an den Endkunden entfallen Zwischenlagerungen beim Händler und die Innenstädte werden von Verkehr entlastet. Mit der Bahn wurde ein Konzept zur Belieferung der zentralen Umschlagspunkte des Unternehmens auch über Nacht entwickelt. Im Rahmen eines Qualitätswettbewerbs wird der Einsatz umweltfreundlicher Lkw honoriert. Auch wird versucht, möglichst große Fahrzeuge einzusetzen, um damit die Belastung der Straßen zu verringern. Schließlich verlangt und kontrolliert BSH, daß die beauftragten Spediteure ihre Fahrer im Hinblick auf treibstoffsparende Fahrweise schulten, ein oft unterschätztes Potential.

Die vorgestellten Beispiele zur nachhaltigen Mobilität haben heute weitgehend immer noch Pioniercharakter. In der Mehrzahl der Unternehmen lassen derartige Bestrebungen noch zu wünschen übrig. Hier sind insbesondere die Medien gefordert, erfolgreiche Konzepte, die die Vereinbarkeit von ökonomischen, ökologischen und sozialen Anforderungen verdeutlichen, verstärkt in die öffentliche Diskussion zu bringen. Und die Politik ist aufgerufen, durch bessere Rahmenbedingungen die Weichen in Richtung auf mehr Nachhaltigkeit auch im Verkehr zu stellen. Die vorhandenen Potentiale sind groß. Alle Akteure sind aufgerufen, sie in gemeinsamen Aktionen zum Wohl von Wirtschaft, Umwelt und Gesellschaft auszuschöpfen.