• 5. Beispiele für die Umsetzung fahrradfreundlicher Verkehrskonzepte: die Städte Erlangen (Bay.) und Troisdorf (NRW)
  
  

5. Beispiele für die Umsetzung fahrradfreundlicher Verkehrskonzepte: die Städte Erlangen (Bay.) und Troisdorf (NRW)

Erlangen: "Wir müssen alle miteinander auskommen"

Die allgemeine Ausgangssituation Erlangens ist von einem starken Bevölkerungs- und damit auch Verkehrswachstum seit 1940 geprägt. Die Einwohnerzahl von damals ca. 39.000 ist bis heute auf 102.000 gestiegen. Erlangen hat rund 80.000 Arbeitsplätze, von denen allein 25.000 bei der Siemens AG als größtem Arbeitgeber der Stadt angesiedelt sind. Zusammen mit den 20.000 an der Universität Erlangen immatrikulierten Studenten kommen auf diese Weise täglich ca. 50.000 Berufs- und Ausbildungspendler zusammen, wobei v.a. der Studentenanteil eine relativ große Zielgruppe für ein fahrradfreundliches Verkehrskonzept darstellt.

Die topographischen Gegebenheiten mit ihren nur geringen Höhenunterschieden sind günstig für den Fahrradverkehr. Die Stadt wird vom Überschwemmungsgebiet des Regnitz-Tals in zwei Teile geteilt, wobei die vorhandenen Radwege die vergleichsweise schnellste Verbindung zwischen dem Westen (überwiegend Wohnfunktionen) und dem Osten (City, Arbeitsplätze) der Stadt sind. Die Straßentalübergänge dagegen weisen große Verkehrsprobleme auf. Während der Sommermonate pendeln jeden Tag bis zu 10.000 Fahrradfahrer zwischen beiden Hälften der Stadt.

Der systematische Aufbau eines Fahrradverkehrskonzeptes wurde 1972 unter dem damals neugewählten Oberbürgermeister Dr. Hahlweg begonnen, der sich massiv für eine Wende in der städti-

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schen Verkehrspolitik einsetzte. Der bisher überstarke Anteil des motorisierten Individualverkehrs wurde zugunsten der Verkehrsmittel des Umweltverbundes (ÖPNV, Radverkehr, Fußgänger) reduziert. Der Radverkehr wurde dabei besonders gefördert und als wichtiger Teil der Verkehrsplanung angesehen. Durch eine entsprechende Angebotspolitik sollten möglichst viele potentielle Radfahrer für den Alltagsverkehr mit Fahrtziel Innenstadt (Arbeit, Ausbildung, Einkauf) erreicht werden.

Der Maßnahmenkatalog bestand aus den drei Grundelementen

1. Restriktive Maßnahmen gegen den Autoverkehr (Fußgängerzonen, Abbau von Parkplätzen etc.)
2. Förderung des ÖPNV
3. Förderung des Radfahrverkehrs als wichtiger Teil der Verkehrsplanung.

Das Erlanger Fahrradnetzkonzept wurde Anfang der 1970er Jahre mit großem politischen Elan begonnen. Aus heutiger Sicht war v.a. der politische Druck und Umsetzungswille der entscheidende Motor, der über bloße planerische Lösungsversuche weit hinausging. So wurde eine "Arbeitsgemeinschaft Radwege" unter Beteiligung der einzelnen Fachämter, der Polizei und später auch dem ADFC als Interessenvertretung der Radfahrer gegründet. Die Leitung übernahm zunächst der Oberbürgermeister selbst, anschließend der Rechts- und Umweltreferent der Stadt, womit die Arbeitsgruppe unter der Federführung eines höherrangigen und mit Entscheidungsbefugnissen ausgestatteten Moderators stand. Dies war wichtig, um Kompetenzstreitigkeiten zwischen den Beteiligten zu vermeiden und die Entscheidungsprozesse zu beschleunigen. Nach Aussage des Fahrradbeauftragten der Stadt Erlangen, Janeck, funktionierte dieses System sehr gut.

Die Vorgehensweise bei der Konzipierung des Radwegenetzes war durch Pragmatismus geprägt und verzichtete auf ein wissenschaftliches Begleitprogramm. Im Rahmen eines 3-Stufen-Planes erfolgte zunächst eine Bestandsaufnahme der bereits existierenden

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Fahrradwege. Darauf aufbauend wurden Quell- und Zielpunkte des gewünschten Netzausbaus festgelegt und schließlich die entsprechenden Maßnahmen mit einem Finanzvolumen von über 1 Mio. DM/a auf der Grundlage der damaligen Richtlinien zum Fahrradverkehr realisiert. Auf diese Weise entstand in Erlangen zu einem vergleichsweise sehr frühen Zeitpunkt ein umfassendes Fahrradkonzept. Die Stadt nahm damit eine Vorreiterrolle in der Bundesrepublik ein, wenngleich unter heutigen Aspekten das Wegenetz zum Teil veraltet ist oder nicht mehr dem aktuellen Erkenntnisstand entspricht. In diesem Zusammenhang verhindert die gegenwärtig angespannte kommunale Haushaltslage größere Umgestaltungs- bzw. Nachbesserungsmaßnahmen.

Die planerischen Maßnahmen der Stadt wurden von umfangreichen PR-Maßnahmen zur Imagepflege flankiert, die u.a. mit dem Slogan "Wir müssen alle miteinander auskommen" erfolgreich an eine größere Rücksichtnahme auf die jeweils anderen Verkehrsteilnehmer appellieren. Die Stadt bietet einen kostenlosen Fahrradwegeplan an und hat ein Wegweisersystem für den Radverkehr installiert. In Erlangen gibt es einen Winterdienst für die Radwege. Die Fahrradfreundlichkeit wird auf höchster Ebene durch die Benutzung von Dienstfahrrädern vorgelebt, die auch bei Stadtrundfahrten zum Einsatz kommen. Schließlich kann als systembegleitende Komponente ein umfangreiches Angebot von Fahrradabstellanlagen erwähnt werden.

Parallel zu den Aufbaumaßnahmen eines qualitativ hochwertigen Fahrradwegenetzes wurden restriktive Maßnahmen gegen den motorisierten Individualverkehr durchgesetzt. Dazu gehörten die Einrichtung kfz-freier Fußgängerzonen, verkehrsberuhigter Bereiche bzw. Tempo-30-Zonen oder die Verlegung des ruhenden Autoverkehrs von den öffentlichen Parkplätzen im Innenstadtkern in die neu errichteten angrenzenden Parkhäuser.

Als Fazit läßt sich in Erlangen eine besondere, wenig aggressive Verkehrsatmosphäre beobachten. Die große Akzeptanz des Radwegenetzes ließ den Fahrradanteil des Binnenverkehrs von 14%

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(1974) auf eine zwischenzeitliche Spitze von 30% (1990) ansteigen. Heute ist ein leichter Rückgang auf 26% zu registrieren, da unter den geburtenstarken Jahrgängen der Trend zur Autobenutzung steigt. Im Sommer bewegen sich im Stadtgebiet bis zu 25.000 Fahrräder. Einschließlich der Naherholungsbereiche ist ein geschlossenes Wegenetz von 175 km entstanden.

Auf Detaillösungen und -elemente des Erlanger Fahrradverkehrskonzeptes kann im Rahmen dieser Broschüre nicht eingegangen werden, doch sollen im folgenden einige Grundelemente und Besonderheiten erwähnt werden.

• Während der Konzeptionsphase haben zwei Fahrten der Arbeitsgemeinschaft nach Holland Anreize bzw. Vorbilder vermittelt, die nach damaligen StVO-Richtlinien für Erlangen modifiziert und umgesetzt wurden.
• Das Erlanger Radwegenetz deckt die Stadtflächenerstreckung von 10x12 km ab und ist so angelegt, daß innerhalb eines 5 km-Radius alle wichtigen Punkte erreicht werden können. Die Gesamtlänge des Radwegenetzes beträgt 175 km, wovon 100 km als kombinierte Rad- und Fußwege angelegt sind. Der Anteil des Radwegenetzes am Gesamtstraßennetz liegt bei 46%. Eine Beschilderung mit Tafeln dient dabei als Orientierungshilfe.
• Ein Großteil des Wegenetzes besteht aus nach heutigen Erkenntnissen unvorteilhaften Bordsteinradwegen, die aber in Erlangen auf große Akzeptanz stoßen und daher nicht nur aufgrund der knappen Finanzlage beibehalten werden.
• Eine Besonderheit stellt ein Vorfahrtsmodell an einigen Stellen dar, an denen der Radverkehr vor dem Autoverkehr vorfahrtsberechtigt ist.
• Wie bereits erwähnt, basiert eines der drei Grundelemente des Erlanger Fahrradverkehrskonzeptes auf der Anwendung restriktiver Maßnahmen gegen den motorisierten Individualverkehr. Dazu gehören der Rückbau von Straßen und von Pkw-Parkmöglichkeiten, Straßensperrungen im Bereich von Radwegachsen und umfangreiche Verkehrsberuhigungs-

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maßnahmen in Kombination mit der Anlage von Radwegen bzw. -spuren.

• Aus diesem Grund verläuft das Erlanger Radwegenetz an vielen Stellen durch Fußgängerzonen und über umgewidmete Verkehrsflächen. Der bereits weiter oben erwähnte PR-Slogan "Wir müssen alle miteinander auskommen" bildet dabei die "verkehrsphilosophische" Grundlage für die Konfliktminimierung beispielsweise zwischen Radfahrern und Fußgängern.
• Das Thema ruhender Fahrradverkehr stellt auch in Erlangen ein zentrales Problem dar. Im innerstädtischen Bereich wurden offizielle Abstellmöglichkeiten beispielsweise an denjenigen Stellen geschaffen, an denen Busbenutzer nach Nürnberg ihre Fahrräder bisher ohnehin geparkt hatten. Der generellen Engpaßsituation in bezug auf innerstädtische Abstellmöglichkeiten bei einem hohen Fahrradaufkommen begegnete man trotz massiver Zielkonflikte und entsprechender Proteste mit der Umwidmung zahlreicher innerstädtischer Pkw-Parkplätze in Fahrradstellplätze. Auch bei Großveranstaltungen wird der Appell, mit dem Rad zu kommen, durch die großflächige Umwidmung von Pkw- in Fahrradparkplätze unterstützt.
• Die besondere Erlanger Fahrradatmosphäre wird u.a. von umfangreichen Geschwindigkeitsbegrenzungen für den motorisierten Verkehr flankiert.
• Auf vielen Hauptverkehrsstraßen wurde mit kombinierten Bus- und Fahrradspuren gearbeitet.
• Das Prinzip der blinden Einbahnstraßen wurde in Erlangen erfolgreich umgesetzt, viele Stichstraßen wurden als Radwege fortgeführt.
• Die Siemens AG als größter Arbeitgeber der Stadt konnte nach anfänglichen Schwierigkeiten dazu bewegt werden, auf ihren Firmengeländen ebenfalls Radwege und Abstellmöglichkeiten zu schaffen und sich damit in das Gesamtkonzept zu integrieren.
• Die Erlanger Schulen weisen einen Fahrradnutzeranteil von bis zu 67% auf.

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• Die Großwohnsiedlung Büschenbach im Westen der Stadt ist vollständig mit einem Rad- und Gehwegenetz erschlossen und verfügt über eine Überquerungsmöglichkeit des Regnitztals.
• Ein zwar nur kleines, aber erwähnenswertes Detail ist die Gestaltung der Brücken im Grünbereich, die statt der üblichen Beton-/AIu-Lösungen komplett aus Holz errichtet sind und so den positiven Gesamteindruck abrunden.
• Schließlich sei eine privat betriebene mobile Fahrradwerkstatt in der Innenstadt erwähnt. Ein solcher Betrieb könnte in anderen Städten im Rahmen einer public-private partnership in PR-Maßnahmen für ein fahrradfreundliches Verkehrskonzept eingebunden werden.

Die konjunkturellen und wirtschaftsstrukturellen Veränderungen seit den 1970er Jahren haben auch in Erlangen zu einer angespannten Finanzsituation geführt, was sich negativ auf den Umfang der Nachbesserungen und Neuanlagen von Radwegen auswirkt. Die heute weniger gut besuchten Bürgerbeteiligungen zur Fahrradverkehrsplanung werden z.T. durch den ADFC kompensiert, der auf Mängel hinweist und somit eine wichtige Rolle spielt.

Das Beispiel Erlangen hat unter anderem gezeigt, wie wichtig es ist, daß eine Stadtverwaltung gerade bei der Verwirklichung neuer Verkehrskonzepte konsequent zu den entsprechenden Entscheidungen bzw. den jeweiligen Verantwortlichen steht. Um ihre Glaubwürdigkeit zu bewahren, ist die "Rückendeckung von oben" eine wichtige Voraussetzung für die Durchsetzung auch unliebsamer Maßnahmen zugunsten des Fahrradverkehrs.

Das Projekt "Fahrradfreundliches Troisdorf'

Während Erlangen als eine Vorreiterin für die Umsetzung fahrradfreundlicher Konzepte gilt, ist die nordrhein-westfälische Stadt Troisdorf ein aktuelles Beispiel für den kreativen Einsatz der bereits unter Punkt 4. genannten "Bausteine für eine fahrradfreundliche

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Stadt". Deshalb werden im folgenden nur die wesentlichen Stichpunkte noch einmal zusammengefaßt.

Troisdorf liegt zwischen Köln und Bonn, besteht aus insgesamt 10 Ortsteilen und hat eine Kernstadtbevölkerung von ca. 20.600 Einwohnern. Die weitgehend reliefarme Topographie der Stadt bietet sehr gute Voraussetzungen für den Fahrradverkehr (MSV, 1994).

Nach einem zunächst erfolglosen Bewerbungsversuch für das Modellvorhaben "Fahrradfreundliche Stadt" des Umweltbundesamtes im Jahr 1983 wurden 1986 ein Planungsbüro und ein empirisches Forschungsinstitut mit der Konzeption einer fahrradfreundlichen Verkehrsinfrastruktur betraut. 1988 wurde Troisdorf schließlich in das "Programm Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden in Nordrhein-Westfalen" aufgenommen. Das Modellvorhaben war zunächst auf einen Zeitraum von fünf Jahren mit einem Gesamtvolumen von ca. 25 Mio. DM beschränkt, wird aber in seiner Konzeption weitergeführt (MSV, 1994). Das Planungsteam ist während der Hauptprojektzeit vor 5 Jahren mindestens einmal pro Jahr in eine andere Stadt gefahren, um sich Anregungen für die Umsetzung eines Fahrradverkehrskonzeptes in Troisdorf zu holen. Die Entscheidungsfindungen im Planungsausschuß waren daher wesentlich von vielen positiven niederländischen Beispielen beeinflußt. Der modal split-Anteil des Fahrrades sollte von 16% (1989) auf 20% erhöht werden. Die Ergebnisse und Aussagen, ob dieses Ziel erreicht worden ist, liegen noch nicht vor.

Im einzelnen wurden u.a. folgende Maßnahmen durchgeführt:

• In Troisdorf wurde sehr viel mit Markierungslösungen gearbeitet, wie auch die folgenden Beispiele zeigen (vgl. Abbildung 3 in der Heftmitte). Die Radverkehrsflächen werden dabei vom sog. "roten Faden" begrenzt. Dabei handelt es sich um eine zusätzliche farbliche Abhebung der weißen Radweg/-spurbegrenzung, die bei gebauten Radwegen aus roten Pflastersteinen oder Platten, bei Markierungen aus einem 5 cm

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breiten roten Farbstrich besteht (vgl. hierzu MSV, 1994; Arbeitsgemeinschaft "Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden in Nordrhein-Westfalen", 1995).

• Auf einer Länge von 2-3 km zieht sich eine Velo-Route als Fahrradhauptachse quer durch die Stadt. Diese hat als Standardmaß eine Breite von 4 m, in Engpässen von 3,50 m und ist damit schnell, sicher und komfortabel. Die Velo-Route hat außerdem einen Anschluß an die Troisdorfer Bike+Ride-Station.
• Weiterhin wurde in Troisdorf massiv mit Fahrbahnverengungen zur Schaffung von Fahrradspuren gearbeitet. Eine Reduktion auf 4,35 m Fahrbahnbreite reicht nach heutigen Erfahrungen für 99% aller Begegnungsfälle aus. Als flexible Lösung für den Schwerlastverkehr wird in Engpässen eine Ausweichmöglichkeit auf die Velo-Route angeboten.
• Auch in Außenlagen kann unter Verzicht auf Radwege baulicher Art mit Radfahrstreifen gearbeitet werden, wenn ausreichend Platz vorhanden ist, d.h. die Fahrbahnbreite beispielsweise 6 m beträgt.
• In Troisdorf lassen sich die Abmarkierungen für Radfahrstreifen (dürfen nicht überfahren werden) und Radspur (dürfen überfahren werden) nicht unterscheiden. Der Autofahrer orientiert sich daher in jedem Fall an der Markierungslinie und reduziert dadurch automatisch seine Fahrgeschwindigkeit. Im Bereich der Bundesstraße 8 (25.000 Pkw pro Tag) wurde eine weiß-rote Markierung gewählt, die sich von dem sonst üblichen Weiß abhebt und dadurch die Sicherheit des Radfahrers erhöht. Selbst im Bereich dieser Bundesstraße wurde an Knotenpunkten eine eigene Linksabbiegerspur für Radfahrer eingerichtet, um deren Sicherheit zu erhöhen.
• Die Entschärfung von Knotenpunkten wurde u.a. durch den kombinierten Einsatz der Elemente Velo-Weiche, Aufstellzonen vor der Haltelinie für Pkws bzw. Kombilösung aus der Auflösung separierter Linksabbiegespuren zugunsten von Radspuren erreicht. Zusätzlich wurde an manchen Stellen im Kreuzungsbereich mit Aufpflasterungen als akustischem Warnsignal gearbeitet.

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• Dort, wo schlechte Radwege vorhanden sind, aber keine Nachbesserungs- bzw. Alternativmöglichkeiten bestehen, wurde die Radwegbenutzungspflicht aufgehoben. So kann sich der Radfahrer entscheiden, ob er den vorhandenen kombinierten Geh-/Radweg oder die Straße benutzt.
• Die Einrichtung der Troisdorfer Fußgängerzone war zunächst problematisch, da diese Wegstrecke eine Hauptfahrradbeziehung hatte. Ursprünglich sollte hier kein Fahrradverkehr zugelassen werden, bis man sich auf den Kompromiß einer temporären Lösung einigte.
• Die Bike+Ride-Station Troisdorf war von Anfang an zu klein dimensioniert. Hier wird daran gearbeitet, eventuell auch die vorhandenen Pkw-Parkplätze in Fahrradabstellanlagen umzuwidmen.
• Das Troisdorfer Fahrradwegenetz wird von einem umfangreichen Wegweisersystem begleitet. Das eigenständige Alltagsnetz (Arbeit, Schule, Einkauf etc.) ist dabei rot gekennzeichnet, das ebenfalls eigenständige Freizeitnetz (Ausflüge, Fitneß und Sport etc.) ist grün markiert. Beide Netze sind miteinander verzahnt. Die flächendeckende Wegweisung wird durch einen Radstadtplan ergänzt, der alle wichtigen Informationen für den Radfahrer inkl. Anschlußmöglichkeiten an das Umland und die Nachbarstädte enthält (vgl. hierzu Pierek, 1995).
• Das Troisdorfer Fahrradkonzept wird von vielfältigen PR-Maßnahmen begleitet. Ein Fahrradinformationszentrum beantwortet alle Fragen rund um das Fahrrad, und die benachbarte Selbsthilfewerkstatt des ADFC gibt praktische Hilfestellungen. Das Informationszentrum hatte während der ersten 5 Jahre seines Bestehens über 30.000 Besucher, die in zunehmendem Maße auch Reiseauskünfte einholen wollten. Aufgrund der angespannten Haushaltslage in Troisdorf wurde aber der Vorschlag, das Zentrum zu einer umfassenden Mobilitätszentrale auszubauen, vor einem Jahr abgelehnt. Zu den weiteren PR-Maßnahmen gehören u.a. die Veröffentlichung von Informations-Broschüren oder der Einsatz von Dienst-

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fahrrädern mit dem Stadtwappen und dem Slogan "Radfahren in Troisdorf... find' ich gut!" (vgl. Abbildung 1).

• Die Projektkosten wurden aus Eigenmitteln, Zuschüssen aus dem Radwegeprogramm (DM 4.1 Mio.), dem GVFG (DM 6,3 Mio.) und Mitteln der Stadterneuerung (DM 8,3 Mio.) bestritten, so daß jährlich DM 4 Mio. für den Aufbau des Fahrradverkehrskonzeptes Troisdorf zur Verfügung standen (vgl. hierzu MSV, 1994).