8. Vorteile / Nachteile

9. Kosten

10. Einsatzmöglichkeiten und Grenzen

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8. Vorteile / Nachteile

Die kompakte Bauweise mechanischer Parkanlagen ermöglicht eine effektive Nutzung des Baugrundes. Diese Tatsache macht solche Systeme gerade für Innenstädte und innenstadtnahe Gebiete mit nur beschränkt verfügbaren bzw. außerordentlich teuren Flächen interessant.

Die automatisierte Parkplatzsuche gewährleistet eine hohe Verkehrssicherheit durch den Wegfall des individuellen Rangierens zum Ein- und Ausparken. Da die Garagen außerhalb der Übergabezone in der Regel nicht betreten werden, ist auch ein hohes Maß an sozialer Sicherheit und Schutz vor Vandalismus gegeben.

Die Abgasemissionen beim Parkverkehr werden deutlich verringert, da die Bewegungen der Pkw im System zum Teil oder vollständig ohne Nutzung des fahrzeugeigenen Antriebs erfolgen. Die Fahrzeuge werden als Verursacher von Lärm ausgeschaltet, der nun jedoch durch die Mechanik der Anlage erzeugt werden kann. Daraus resultieren hohe Ansprüche an die Schallisolierung automatischer Parkanlagen. Vor allem bei Hochbauten, die in Wohngebiete integriert werden, ist dem Schutz gegen Luft- und Körperschall besondere Aufmerksamkeit zu widmen.

Der modulförmige Aufbau der automatischen Garagen ist die Voraussetzung dafür, daß sich die Anlagen gut in verschiedenste vorhandene Baulücken integrieren lassen. Die Fassadenverkleidung von Hochbauten ist gut an die umgebende Architektur anzupassen, was derartige Anlagen ggf. auch im Zusammenhang mit dem Denkmalschutz interessant macht.

Der automatische Ablauf der Transportvorgänge im System ermöglicht den Verzicht auf die ständige Anwesenheit von Personal. Bei der Inbetriebnahme neuer Parkgaragen sollte jedoch in einer Anlaufphase Personal vor Ort sein, das die Nutzer mit der Bedienung der Anlage vertraut macht. Für den weiteren Betrieb ist für eine eindeutige Bedienungsanleitung zu sorgen, um das Risiko technischer Ausfälle durch Bedienungsfehler zu minimieren. Der beste Weg dazu ist der Übergang zu Piktogrammen, die den Nutzer von unabhängig von der jeweiligen Landessprache machen.

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Die notwendige lichte Raumhöhe läßt sich gegenüber konventionellen Parkgaragen um ca. 20 % reduzieren, da die Systeme in der Regel für den Benutzer nicht begehbar sind. Die daraus resultierende Verringerung des Baukörpervolumens ist, wie schon erwähnt, vor allem für unterirdische Anlagen von Bedeutung. Auf Rampen, Treppen oder Rangierflächen kann in automatischen Parkgaragen im Gegensatz zu herkömmlichen Anlagen somit verzichtet werden, so daß eine wesentlich geringere Grundfläche bzw. ein geringeres Bauvolumen gegenüber herkömmlichen Anlagen benötigt wird.

Der Erweiterung der Stellplatzkapazität sind Grenzen gesetzt, da sie eine Verlängerung der systeminternen Transportwege nach sich zieht. Damit gestalten sich die Zugriffszeiten zunehmend ungünstiger. Der maximale Fahrzeugdurchsatz einer automatischen Anlage beträgt höchstens 60 % des Maximaldurchsatzes eines konventionellen Parkhauses. Im Idealfall wird dort die Schrankenanlage von 250 Pkw/h passiert.

Ab einer Kapazität von 50 Stellplätzen sind bei Stoßbetrieb (z.B. bei Landenschluß von Bedeutung) mehrere Zu- und Abfahrtmöglichkeiten günstig für den Betrieb einer automatischen Parkanlage. Diese Erweiterung kann jedoch, abhängig vom gewählten System, zu einem Verlust von Stellfläche im Erdgeschoß führen.

Die Automatisierung der Abläufe in der Parkanlage erschwert dem Nutzer den spontanen Zugriff auf den eingelagerten Pkw. Der einfache Vorgang des Ablegens von Einkäufen in das Fahrzeug ist hier relativ aufwendig, da der Pkw durch das System ausgelagert, zu einer Pufferstation transportiert und wieder eingelagert werden muß. Die Transporteinrichtungen sind damit für eine gewisse Zeit blockiert.

Alle Systeme, deren Architektur vorrangig durch Hoch- oder Tiefbau geprägt ist, haben die geringste stellplatzbezogene Grundfläche. Dazu gehören die Parkzylinder, Vertikalpaternoster und Vertikalparker. Demgegenüber haben die Umsetzparker aufgrund ihrer überragenden Flächenerschließung Vorteile hinsichtlich der Geschoßflächennutzung. Deutlich erkennbar ist aber auch, daß solche Systeme zwangsläufig Nachteile in der Dynamik aufweisen. Ursache dafür sind die in den jeweiligen Geschossen vor der eigentlichen Auslagerung der Fahrzeuge ablaufenden Umsortierungsprozesse, da im allgemeinen kein direkter Einzelzugriff auf den Stellplatz gegeben ist.

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Kürzere Zugriffszeiten bieten da von vornherein solche Systemtypen, die aufgrund ihrer "offenen" Struktur einen direkten Einzelzugriff erlauben. Dazu zählen Parkzylinder, Vertikalparker und Parkregal. Dies allein reicht jedoch nicht aus, um zu extrem kurzen Zugriffszeiten zu kommen. Erst die zusätzliche Möglichkeit, die horizontalen und vertikalen Transportabläufe zu entkoppeln und damit ein Vorhalten der zum Ausparken angeforderten Fahrzeuge realisieren können, führt insbesondere beim Parkregal mit Satellitenumlauf zu den insgesamt größtmöglichen Durchsätzen von bis zu 150 Pkw/h pro Modul.

In diesem Zusammenhang sei angemerkt, daß die "mittlere Zugriffszeit" nur als eine Orientierungshilfe zur besseren Einordnung der Parksysteme hinsichtlich ihrer Dynamik zu verstehen ist. Welche realistischen Gesamtzeiten einschließlich der Fahrzeugübergabe bzw. -Übernahme durch den Nutzer erreicht werden können, hängt in besonderem Maße von der Einbindung des Parksystems in das umgebende Verkehrsgeschehen ab.

Mit der Errichtung automatischer Parkgaragen wird im ruhenden Verkehr ein generelles Umdenken notwendig. Wenn diese Anlagen gerade in Innenstädten und Einkaufszonen verstärkt zum Einsatz kommen, wird sich ein Trend zum "statischen Parkplatz" abzeichnen müssen. Der Aufwand für das ständige Wechseln des Pkw-Stellplatzes wird unvertretbar groß. So kann auch ein Beitrag zur Vermeidung unnötigen Parksuchverkehrs geleistet werden.

Die Probleme an der Schnittstelle zwischen der Systemtechnik und dem zum Teil technisch laienhaften Publikum sollten nicht unterschätzt werden. Bedienungsfehler, die zu Ausfällen des Systems führen, sind manchmal leicht zu beheben. Um solche Ausfälle der Anlagen zeitlich zu begrenzen, ist ein Servicedienst in unmittelbarer Nähe unabdingbar. Diese Tatsache unterstreicht den Vorteil der Konzentration mehrerer Anlagen der gleichen Bauart.

In der Regel werden für mechanische Parksysteme im Vergleich zu herkömmlichen Parkeinrichtungen höhere Gesamtkosten entstehen. Der Vorteil solcher Parkanlagen besteht jedoch in der höheren persönlichen Sicherheit der Nutzer, der höheren Sicherheit für die Fahrzeuge, und nicht zuletzt in geringeren Abgasemissionen der Kraftfahrzeuge durch den Wegfall der abgasintensiven Rangiervorgänge. Durch die verbesserte Flächen- und Raumausnutzung solcher Systeme können auch mehr Parkflächen zur Ver-

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fügung gestellt werden, so daß die angesprochenen höheren Kosten beim Bau kompensiert oder gar überkompensiert werden können..

9. Kosten

Oft beziehen sich die von den Herstellern angegebenen Systemkosten nur auf die Mechanik, Elektrik und Elektronik, Fracht und Montage. Berücksichtigt werden müssen aber möglichst alle relevanten Nebenkosten, die für einen schlüsselfertigen Betrieb notwendig sind. Dach und Außenverkleidung für den Hochbau sind ebenso zu beachten wie die Investitionskosten einer im Tiefbau erforderlichen, das Parksystem umgebenden Stahlbetonaußenhaut. Hier schneiden Rundsysteme aufgrund ihrer Zylinderstruktur hinsichtlich der Erstellung nach dem Senkkastenprinzip in der Brunnengründung und der Bauphysik am günstigsten ab. Materialeinsparungen von geschätzt 20 % gegenüber rechteckigen Bauprofilen lassen sich hier erzielen.

Kostenangaben für Parksysteme werden bei größeren Einheiten meist auf den einzelnen Stellplatz bezogen. Dabei werden im Prinzip keine Festpreise genannt, da sich die Kosten pro Stellplatz mit zunehmender Anzahl degressiv verhalten. Dies wird damit begründet, daß eben bei größeren Anlagen der kostenrelevante Posten, die Transportmechanik, auf mehrere Stellplätze umgelegt werden kann.

So reduziert sich der Preis pro Stellplatz z. B. bei einem Horizontalpaternoster mit Lift um mehr als die Hälfte, wenn die Kapazität des Systems statt nur 10 mehr als 40 Stellplätze umfaßt. Zu einem objektiven Vergleich gehört deshalb stets, daß die Investitionskosten sowohl stellplatzbezogen (Größe des Systems) als auch leistungsbezogen (Dynamik des Systems) angegeben werden.

Investitionskosten für konventionelle Parkbauten beinhalten den Rohbau mit Nebenkosten für alle technischen Einrichtungen wie z. B. Belüftungs- und Beleuchtungstechnik, Fahrstühle, Schrankenanlagen, Kassenautomaten etc.. Kostenunterschiede zwischen den einzelnen Parkgaragentypen beziehen sich auf die Bauweise, offen oder geschlossen sowie in Stahl- oder Stahlbeton-Ausführung und insbesondere Hoch- oder Tiefbau. Die Kostenspanne reicht von 15.000 DM pro Stellplatz für die günstigste Bauform als offenes, querbe-

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lüftetes Parkhaus in Stahlhochbau bis zu im Mittel 65.000 Mark für eine Tiefgarage. Allerdings liegen diese Kosten bei ungünstiger Baugrundbeschaffenheit noch höher.

Generell bewegen sich die Kosten heutiger vollautomatischer Parksysteme zwischen etwa 20.000 und 35.000 DM für die Mechanik. Bei teilautomatisierten Parksystemen muß von Kosten zwischen 7.000 und 12.000 DM ausgegangen werden. Für Hochbauanlagen müssen je nach Außenverschalung bis zu 5.000 DM und für Tiefbauanlagen etwa 20.000 DM hinzugerechnet werden. Allerdings entstehen bei unterirdischen Anlagen für die Ausschachtung und die Betonarbeiten geringere Kosten als bei den herkömmlichen Tiefgaragen. Diese Angaben beziehen sich auf den einzelnen Stellplatz im System.

Diese Zahlen verdeutlichen, daß Kostenvorteile für automatische Parksysteme im Prinzip nur im Fall unterirdischer Bauvorhaben bestehen. Hier sind aufgrund des günstigeren Bauvolumens sowie einer weniger aufwendigen Belüftungs- und Beleuchtungstechnik Einsparungen gegenüber normalen Tiefgaragen von im Mittel 25 % zu realisieren.

Über Betriebskosten von Parksystemen liegen nur begrenzt verwertbare Informationen vor. Dafür verantwortlich ist, daß aufgrund der relativ geringen Zahl der betriebenen Systeme auf dem Markt nur eingeschränkt Erfahrungswerte vorliegen, und für alle neuentwickelten Systeme nur Schätzungen existieren. Zwar verringern sich gerade bei vollautomatisierten Parksystemen die betriebswirtschaftlichen Kosten für die Beleuchtung, Belüftung und Reinigung, doch ist sicherlich mit einem erheblichen Mehraufwand an Energie für die Transporte zu rechnen. Gesamtwirtschaftlich ergibt sich jedoch kein Mehraufwand für Energie, da die Fahrten in der Parkanlage bzw. die Rangiervorgänge entfallen.

Darüber hinaus entstehen regelmäßige Wartungs- und Ersatzteilkosten, die sich zum Beispiel im Fall der Elektronik auf etwa 10 % der Investitionssumme belaufen. Dazu kommen im Mittel ein bis zwei Tage Ausfallzeit während der Wartung. In vielen Fällen können die Ausfallzeiten durch die Nutzung eines Wochenendes für anfallende Arbeiten minimiert werden.

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[Bei der Schätzung der Betriebskosten sind die] voraussichtlichen Aufwendungen für die Ersatzteilversorgung genauso zu berücksichtigen wie die allgemein hohen Kosten für eine Betonsanierung. Ein Instandhaltungskonzept für die Anlage ist von Anfang an festzuschreiben. Der Service zur Wartung von Parksystemen sollte dem von Personenaufzügen entsprechen.

Üblich ist eine Einteilung der Gesamtbetriebskosten nach Einzelposten wie Energieverbrauch der elektrischen Antriebe, Ersatzteile und Betriebsmittel sowie Wartung und Instandhaltung. Meist werden diese Kosten auf einen Parkvorgang (Ein- und Auslagerung eines Pkw) bezogen, die abhängig vom Systemtyp ohne Aufwendungen für Personal im Mittel zwischen 0,30 und 0,60 DM (Basis: deutsche Energiepreise) betragen.

Die Gewährleistung beträgt in der Regel 12 Jahre nach Inbetriebnahme und erstreckt sich auf die Stahlkonstruktion. Auf die Antriebseinheit wird meist ein Jahr, auf Verschleißteile werden 6 Monate gewährt. Häufig werden Wartungsverträge angeboten, die eine ein- bzw. zweimalige Inspektion pro Jahr einschließen.

Zur Lebensdauer der Elemente eines automatischen Parksystems ist zu sagen, daß es für den Stahlbau praktisch keine Begrenzung gibt. Die Maschinenbautechnischen Elemente der Anlage können 20 bis 30 Jahre betrieben werden. Die Elektronik dagegen ist nach etwa 10 Jahren als veraltet anzusehen und dementsprechend auszutauschen.

Personalkosten für Verwaltung und Aufsicht sollen nicht berücksichtigt werden, weil je nach Art der Verrechnung unterschiedliche Zahlen zustande kommen. Üblich sind stellplatzbezogene Kostenangaben pro Jahr. Am günstigsten schneiden hier beim Vergleich die offenen Parkhäuser ab. Aufgrund geringerer Energie- und Wartungskosten können etwa 35 % gegenüber Tiefgaragen eingespart werden, deren Betriebskosten sich im Mittel bei ganzjähriger und ganztägiger Öffnung auf ca. 300 DM belaufen. Im Vergleich dazu liegen automatische Parksysteme, einen dreimaligen Umschlag pro Tag vorausgesetzt, im Durchschnitt um etwa 20 % höher, sind aber mit einer Energieeinsparung beim "parkwilligen" Fahrzeug verbunden. Diese Kostenangaben hängen ganz entscheidend von den systemimmanenten Betriebsparametern ab und sind deshalb nur als Richtwerte zu verstehen.

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Kompaktparkbauten bieten für die Benutzer und Benutzerinnen den großen Vorteil, sicher vor Belästigungen und Vandalismus zu sein. Mit "Autos im Tresor" hat ein Hersteller geworben. "Diebstahlschutz", "naher Zugang" und "sicherer Zugang" waren die häufigsten Nennungen bei der Frage nach den Wunscheigenschaften eines Parkplatzes im Wohngebiet (Untersuchung über die Einrichtung und den Betrieb von Quartiersgaragen, Berlin 1988, Auftraggeber: Senat für Verkehr und Betriebe Berlin).

Für Anwohner werden jedoch gerade vollautomatische Parksysteme aus finanziellen Gründen zur Zeit nur selten eingesetzt. Anfallende monatliche Kosten von bis 150 DM pro Stellplatz in einer Quartiergarage werden als zu hoch eingeschätzt. Eine mangelnde Akzeptanz der Anlage durch die Anwohner wäre als Folge dieser Kosteneinschätzung zu befürchten.

Eine kostenlose Bereitstellung und Nutzung automatischer Kompaktgaragen sollte jedoch auch nicht angestrebt werden, da es durchaus als zumutbar angesehen werden kann, für den subjektiven Nutzen der sicheren Unterbringung des eigenen Pkw zu bezahlen. Die Belastungsgrenze für Anwohner ist bei einer Größenordnung von 100 DM monatlich für einen Stellplatz in der Quartiergarage zu ziehen.

Man muß davon ausgehen, daß die fehlenden Stellflächen in den Großsiedlungen der neuen Bundesländer aus einer verfehlten Planungspolitik der DDR-Führung herrühren. Deshalb muß eine Forderung lauten, daß Bund und Länder in Rechtsnachfolge die teuren Nachrüstungskosten mitzufinanzieren haben. Nur so lassen sich wirtschaftlich vertretbare Belastungen für die Nutzer und Einrichter mehrgeschossiger normaler bzw. mechanischer Anlagen erreichen. Eine Finanzierungsmöglichkeit für Kompaktparkbauten in den neuen Bundesländern könnte durch den Zugriff auf Mittel des Länderfinanzausgleichs erschlossen werden.

Um automatische Kompaktparkanlagen in Stadtzentren zu finanzieren, ist eine effektive Bewirtschaftung des städtischen Verkehrs unverzichtbar. Voraussetzung zum erfolgreichen Betreiben eines Parksystems sind mindestens gleiche Parkgebühren für Stellplätze auf der Straße und in der Anlage. Das Bemühen vieler Städte und Gemeinden, den ruhenden Verkehr von der Straße in mehrgeschossige Parkanlagen zu verlagern, wird sicherlich durch höhere Gebühren für Stellplätze im öffentlichen Raum unterstützt.

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Die Form des Gebühreneinzugs sollte in Abhängigkeit von der Nutzerstruktur erfolgen. Für Gelegenheitsparker sind dabei Kosten pro Stunde Parkdauer auszuweisen, während für Privatstellplätze ein monatlicher Beitrag die sicherlich günstigste Erhebungsform darstellt. Über eine Modifizierung der Beiträge ist nachzudenken, wenn durch eine zeitweise Freimeldung des Stellplatzes bei Nichtbenutzung durch den Mieter, die Anlage auch Gelegenheitsparkern zur Verfügung gestellt werden kann.

Privat finanzierte Garagenanlagen können i.d.R. nur in attraktiven Lagen errichtet werden, da sonst ein hoher Zuschußbedarf entsteht. Durch eine geeignete Mischnutzung, zum Beispiel die Einordnung von Einzelhandelseinrichtungen in die Erdgeschoßzone, kann ein wirtschaftlicher Betrieb der Anlage angestrebt werden. Der Gedanke an neue Kooperationsmodelle (Stichwort: Public-Private-Partnership) spielt hier eine große Rolle und könnte gerade angesichts der bekannten Finanzknappheit auch der ostdeutschen Städte interessante Bewirtschaftungsformen versprechen.

Beispiele für erfolgreiche private Unternehmungen dieser Art lassen sich in Fernost finden, wo sich automatische Parkanlagen bereits heute wesentlich stärker durchgesetzt haben als in Europa. Eine öffentliche Anlage in Korea (errichtet von Krupp-Fördertechnik), die während ihrer Betriebszeit (9 Stunden) im Durchschnitt einen drei- bis fünfmaligen Umschlag pro Stellplatz verzeichnet, wird mit einem Gebührensatz von umgerechnet 5 DM/h betrieben. Dem stehen als Kosten gegenüber:

Energie:	0,20 DM/Zyklus
Verbrauchsstoffe:	0,02 DM/Zyklus
Ersatzteilkosten:	0,10 - 0,20 DM/Zyklus

Ein Zyklus umfaßt bei diesem Beispiel einen kompletten Parkvorgang mit dem Einparken, Lagern und Ausparken eines Fahrzeugs.

Bedeutende Kosteneinsparungen für Bau und Betrieb von automatischen Kompaktparkanlagen wären durch eine Standardisierung der Elemente und damit durch Konzentration auf einen Horizontal- und einen Vertikalstandardtyp möglich. Diese einheitlichen Festlegungen würden auch die Ersatzteil-

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versorgung für Parkanlagen erleichtern und damit zu einer Verringerung der wartungs- und reparaturbedingten Ausfallzeiten beitragen. Im übrigen würden liberalisierte Ladenöffnungszeiten den nachteiligen Stoßbetrieb bei Parkanlagen mildern und somit auch wirtschaftliche Erleichterungen mit sich bringen.

10. Einsatzmöglichkeiten und Grenzen

Die gegenwärtige Stadtentwicklung ist gerade in den neuen Bundesländern von einem hohem Expansionsdruck geprägt. Bemühungen zum Verdichten der Stadtstruktur und zum Schließen vorhandener Baulücken sind bislang oft nicht oder nur bedingt erfolgreich. Kleinere Umlandgemeinden bieten interessierten Investoren große Bauflächen zu Preisen an, die keinen Vergleich mit der Kernstadt standhalten. Die niedrigen Baulandpreise machen kompakte Bauweisen unnötig. Auch der gesamte ruhende Verkehr wird zu ebener Erde abgewickelt.

In der Folge dieses Vorgehens wandern Handel und Gewerbe sowie die Einwohner selbst verstärkt in das Umland der Städte ab. Neben den finanziellen Verlusten, die die Städte zu verkraften haben, wachsen dadurch auch die Verkehrsprobleme. Die steigenden Entfernungen zwischen Wohnung, Arbeitsplatz und Einkaufsstätte führen zu einem unnötigen Ansteigen des Verkehrsaufkommens, da die Weglängen meist nicht mehr zu Fuß oder mit dem Fahrrad bewältigt werden können. Für öffentliche Verkehrsmittel verschlechtern sich die Chancen in der Fläche ohnehin. Die Ausdünnung der Bebauung läßt eine wirtschaftliche Erschließung für den ÖPNV nicht zu.

Konventionelle Tiefgaragen und Parkhäuser in Großsiedlungen, Stadt- oder Stadtteilzentren haben sich in den alten Bundesländern vielfach nicht voll bewährt. Wegen tatsächlicher Unsicherheit oder subjektiv empfundener Unsicherheit werden sie von vielen Bewohnern – insbesondere von Frauen – gemieden. Es gibt Beispiele völlig überparkter Straßenräume und Grünflächen bei halbleeren Tiefgaragen und Parkhäusern.

Automatische Kompaktparkanlagen können einen Beitrag dazu leisten, diesen Trend einzudämmen. Mit diesen Systemen lassen sich sicher nicht die Probleme des ruhenden Verkehrs in einer Stadt komplett lösen, sie können aber zu einer punktuellen Entschärfung des Parkdrucks in Problemgebieten bei-

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tragen. Dazu zählen neben den schon angesprochenen Problemgebieten auch Verkehrsknotenpunkte wie Bahnhöfe und Flughäfen.

Zunächst ist generell auf die Notwendigkeit hinzuweisen, im Stadtgebiet Flächen für Anlagen des ruhenden Verkehrs freizuhalten. Vorrangig ist ein abgestimmtes Planungskonzept notwendig, in dem diese Parkeinrichtungen nur ein Baustein zur Unterstützung von verkehrlichen Maßnahmen sein können. Die folgenden Ausführungen lehnen sich inhaltlich den Ergebnissen des Schlußberichts im Rahmen des Forschungsfeldes "Städtebau und Verkehr" an (Forschungsprogamm Experimenteller Wohnungs- und Städtebau, auch EXWOST, des BMBau in Bonn).

Mechanische Parkeinrichtungen können angesichts der Flächenknappheit in den Zentren der Städte und in Altbaugebieten eine interessante Alternative zu den herkömmlichen Parkhäusern und Tiefgaragen darstellen. Durch den Einsatz solcher Parkeinrichtungen können auch schmale und kleine Grundstücke wirtschaftlich genutzt werden. Durch die Verminderung der notwendigen Fläche für den ruhenden Verkehr wird ein umweltgerechteres Abstellen der Fahrzeuge ermöglicht, die mit der Renaturierung und Umwidmung freiwerdender Flächen einhergehen sollte.

In den vorhandenen Großsiedlungen der neuen Bundesländer besteht der dringende Bedarf zur Erweiterung der Stellplatzkapazität für die Pkw der Bewohner. Die gegenwärtige Situation ist gekennzeichnet durch das Beparken jeder erreichbaren Freifläche ohne Rücksicht auf Gehwege, Grünanlagen oder Spielplätze.

Neben einer Ordnung des ruhenden Verkehrs auf den Freiflächen sind auch sichere Pkw-Abstellmöglichkeiten für sozial "bessergestellte" Bewohner zu schaffen, um den Wohnkomfort in den Siedlungen zu verbessern. Anderenfalls besteht die Gefahr, daß die soziale Entmischung in diesen Wohngebieten eine zusätzliche Beschleunigung erfährt.

Die bislang errichteten automatischen Parksysteme liegen in den Innenstädten oder in stadtkernnahen Altbaugebieten, die durch sehr hohen Parkdruck gekennzeichnet sind. Die Stellplatzsatzungen vieler größerer Städte machen zur Auflage, daß nicht alle zu errichtenden Stellplätze in gewerblich genutzten Neu- oder Umbauten finanziell abgelöst werden können, sondern eine be-

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stimmte Anzahl auch tatsächlich geschaffen werden muß. Gerade dichtbebaute Stadtviertel stellen einen sinnvollen Einsatzbereich für Parksysteme mit kleineren bis mittleren Kapazitäten dar. In städtebaulicher Hinsicht zweckmäßig erscheint eine unterirdische Bauweise, um die dadurch freiwerdenden Flächen zur Revitalisierung des Wohnumfeldes (Spielplätze, Grünanlagen etc.) zu nutzen.

Ausschlaggebend für den Einbau automatischer Parksysteme in Gebäude waren in erster Linie die ungünstigen Grundstückszuschnitte und schwierigen Zufahrtsbedingungen, oft auch in Verbindung mit anderen Auflagen (z.B. Denkmalschutz), wobei hier der Vorteil zum Tragen kommt, daß sich solche Systeme sehr unauffällig in die Bausubstanz integrieren lassen. Bei der Bewertung von zweckmäßigen Einsatzbereichen für automatische Parksysteme sollten die Größe, die Funktion und der Nutzerkreis der Garage berücksichtigt werden. So haben bei Sammelgaragen (weniger als 20 Stellplätze) bauliche und ökonomische Aspekte sowie die Nutzerakzeptanz einen hohen Stellenwert, während aufgrund der geringen Kapazität und des geringen Umschlags Umweltaspekte sowie die Leistungsfähigkeit nicht so sehr ins Gewicht fallen.

Für die kleine Quartiersgarage (etwa 20 bis 50 Stellplätze) gelten vergleichbare Überlegungen wie bei der Sammelgarage, für die in erster Linie Parksysteme des Typs Umsetz- oder Umlaufparker in Frage kommen. Bei größeren Quartiersgaragen (bis etwa 200 Stellplätze) spielt die Anpassungsfähigkeit an die Bausubstanz eine geringere Rolle, weil Parkbauten dieser Größenordnung bereits häufig als isoliert stehender Baukörper errichtet werden. Wegen der größeren Kapazität und des höheren Umschlags wird nun die Leistungsfähigkeit zunehmend wichtiger. Hier beginnen die Systemtypen Parkregal und Parkzylinder neben einer Kombination mehrerer Einzelanlagen der Typen Umsetz- und Umlaufparker interessant zu werden.

Bei öffentlichen Garagen (ab 200 Stellplätzen) ist mit einem wesentlich höheren Umschlag als bei der Quartiersgarage zu rechnen, so daß überhaupt nur noch die Systemtypen Parkregal und Parkzylinder in Betracht kommen, jedoch mit der Einschränkung, daß diese – in der bislang angebotenen Form – den Anforderungen einer Stoßbetriebtauglichkeit (hohe Ein- und Ausparkfrequenz zu Spitzenzeiten) nur bedingt genügen.

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Dies gilt auch für den Einsatz in Park & Ride-Anlagen, wo sich das Verkehrsgeschehen noch viel ausgeprägter auf die morgendlichen und nachmittäglichen Spitzenstunden konzentriert. Große Park & Ride-Anlagen liegen zudem nicht in hochverdichteten Stadtbereichen, sondern an der Peripherie der Städte, wo aus flächenbezogenen Überlegungen heraus derzeit keine zwingende Notwendigkeit zur Errichtung eines automatischen Park & Ride-Terminals erkennbar ist.

Bei einem durchschnittlichen Tagesgebührensatz von 2.- DM pro Stellplatz ist eine Kostendeckung durch Einnahmen nicht zu erwarten. Andererseits würden höhere Gebühren dem Anliegen von Park & Ride-Einrichtungen widersprechen und sicherlich nicht zu einer Erhöhung der Akzeptanz dieser Angebote und damit zur verkehrlichen Entlastung der Innenstädte führen.

Automatische Parksysteme bieten auch interessante Möglichkeiten für den Einsatz als Abstellanlagen für Fahrräder. Obwohl der Bestand an Fahrrädern in der BRD in wesentlichen konstant ist, haben diese Anlagen überall dort eine Berechtigung, wo ein besonders hohes Fahrradverkehrsaufkommen zu verzeichnen ist.

Bei dem zunehmenden Wert der Fahrräder einerseits und der rapide wachsenden Zahl von Diebstählen gewinnt der Sicherheitsaspekt gerade bei der Lagerung von Fahrrädern zunehmend an Bedeutung. Dieser Umstand spiegelt sich auch in der häufig verwendeten Bezeichnung "Fahrradsafe" wider. Zukünftig ist sicherlich damit zu rechnen, daß die Bereitschaft, für einen sicheren Abstellplatz einen finanziellen Beitrag zu leisten, zunimmt.

Die Rasterhöhe solcher Systeme kann an verschiedene Anforderungen angepaßt werden (zum Beispiel: Höhe Normalfahrrad oder Höhe eines Fahrrades mit Kindersitz). Diese Flexibilität der Anlage ist auch vorteilhaft, wenn Fahrräder mit Gepäck sicher und witterungsgeschützt unterzubringen sind. Die Systemzeiten für das Ein- bzw. Ausparken des Fahrrades liegen mit ca. 30 Sekunden in einem sehr nutzerfreundlichen Bereich.

Die Akzeptanz von Kompaktparkanlagen allgemein ist unterschiedlich. Während von der Seite der Investoren das Parken als Zukunftsmarkt noch relativ wenig erkannt ist, stehen Verkehrsplaner den Parksystemen aufgeschlossen

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gegenüber, wenn davon ein sinnvoller Beitrag zur Entspannung der Situation des ruhenden Verkehrs erwartet wird.

Für Geschäftsinhaber ist natürlich die Betriebskostenfrage wesentlich, für Hotels in dicht bebauten Stadtgebieten dürften Kompaktparkanlagen zur sicheren Unterbringung der Fahrzeuge der Gäste besonders interessant sein. Die Sicherheit der abgestellten Fahrzeuge dürfte auch für Versicherungen der zentrale Problempunkt sein, jedoch ist das Potential der Anlagen zur Verminderung von Park- und Vandalismusschäden bisher noch nicht bewertet worden.

Gewöhnungsbedürftig sind Kompaktparkanlagen sicher vom Standpunkt der potentiellen Nutzer aus. Hier müssen die Vorteile und Sicherheitsaspekte der Systeme bewußt gemacht werden. Gerade in der Anlaufphase neu errichteter Anlagen ist es günstig, wenn fachkundiges Personal vor Ort mit dem Umgang mit der unbekannten Technik vertraut macht und dabei vorhandene Hemmschwellen abbaut. Grundsätzlich gibt es keine dauerhaften Hindernisse für die Nutzung von automatischen Parkgaragen. Zudem wird die Nutzung erzwungen, wenn kein anderer Parkraum zur Verfügung steht.