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TEILDOKUMENT:
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5. Gesamtstädtische Parkraumkonzepte
Die Lösung der Probleme des ruhenden Verkehrs in den Städten wird also durch die ständig steigende Zahl von Kraftfahrzeugen immer schwieriger. Deshalb gilt es, weiträumige Maßnahmenkonzepte zu entwickeln, die den unterschiedlich strukturierten Räumen der Stadt ausreichend Rechnung tragen.
In Neubaugebieten ist die Forderung, ausreichend bemessenen privaten und öffentlichen Parkraum nachzuweisen, im allgemeinen durchsetzbar. Hier hat sich die gesetzliche Einstellplatzverpflichtung bewährt.
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In hochverdichteten Altbaugebieten (z.B. Innenstadtrandgebiete) und auch in vielen sonstigen Wohngebieten können in der Regel (zusätzliche) Stellplätze auf den Baugrundstücken nicht geschaffen werden. Aus städtebaulichen Gründen und zur Schadstoffvermeidung ist die Unterbringung von Kraftfahrzeugen in Innenhöfen zu vermeiden. Da der öffentliche Straßenraum meistens nicht ausreicht, kommt für den Fall eines hohen Fremdparkeranteils die Einführung von Anwohnerparkzonen in Betracht.
Auch der Bau von Quartiersgaragen kann zu einer Entschärfung der Situation beitragen. Diese Garagen sollen grundsätzlich nicht der Öffentlichkeit, sondern nur dem Anwohner des Quartiers zur Verfügung stehen. Der dadurch gewonnene Straßenraum kann durch Renaturierung für die Verbesserung der Aufenthaltsqualität genutzt werden. Die Realisierung von Quartiersgaragen setzt allerdings die Lösung schwieriger Finanzierungs- und Grundstücksprobleme voraus.
Eine Kostendeckung durch Gebühren oder Mieteinnahmen ist nicht erreichbar, da diese Einrichtungen bei zu hoch empfundenen Kosten nicht ausreichend angenommen werden. Deshalb wird die Umsetzung auf Fälle beschränkt bleiben müssen, in denen Fördermittel gewährt werden (etwa im Zusammenhang mit Sanierungs- oder Stadterneuerungsvorhaben) oder die Ablösemittel nach der Landesbauordnung hierfür verwandt werden können.
In den Zentren der Städte ist der Parkraummangel besonders gravierend. Zur Erhaltung ihrer Funktionsfähigkeit ist ein ausreichendes Angebot an Park- und Laderaum für den Wirtschafts- und Einkaufsverkehr bzw. die Anlieferung von Waren von großer Bedeutung. Die Parkraumpolitik der Städte für ihre Zentren sollte daher zum Ziel haben, ausreichenden Parkraum für den Wirtschafts- und Einkaufsverkehr sowie für die Bewohner zur Verfügung zu stellen. Das Angebot von Dauerparkplätzen für die Berufspendler muß demgegenüber zurücktreten.
Um diese Ziele zu erreichen, gibt es keine Patentrezepte. In erster Linie sollte versucht werden, durch eine Kombination von Angeboten und Anreizen zu einer Verbesserung der Situation des ruhenden Verkehrs beizutragen. Hierzu gehört in den Großstädten und Verdichtungsräumen ein leistungsfähiger und
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attraktiver öffentlicher Personennahverkehr, der namentlich auch von Berufspendlern, die über ein eigenes Kraftfahrzeug verfügen, angenommen wird.
Der konsequente Ausbau von Park & Ride-Plätzen an den Haltepunkten der Schnellbahnen in der Region und dem Stadtrandbereich ist hier ebenfalls wichtig. Für den Wirtschafts-, Einkaufs- und Besucherverkehr ist auch ein ausreichendes Angebot von Parkhäusern bzw. Tiefgaragen in der Nähe der Stadtzentren erforderlich. Diese Parkanlagen sind aber eben hinsichtlich ihrer Lage und Stellplatzkapazität in ein gesamtstädtisches Parkraumkonzept zu integrieren
Parkhäuser und Tiefgaragen in Innenstädten haben je nach Nutzung recht unterschiedliche Anforderungen. Im Zusammenhang mit mechanischen Parkbauten muß hier insbesondere die hohe Leistungsfähigkeit bei gleichzeitigem Füllen und Leeren bei insgesamt hohem Umschlag bei Parkbauten für Kunden und Besucher diskutiert werden.
6. Vergleich automatischer und konventioneller Anlagen
Unter mechanisierten Kompaktparksystemen werden alle maschinenbaulichen und bautechnischen Anlagen verstanden, die zum Parken von Fahrzeugen dienen, und die sich dadurch auszeichnen, daß der Ein- und Ausparkvorgang mit Hilfe fördertechnischer Einrichtungen und Systeme erfolgt.
Die Art und Weise der Fördertechnik sowie ihrer Funktion und Bewegungen sind dabei ebenso wie die Art der Steuerung – manuell, halb- oder vollautomatisch – nicht eingegrenzt. Die Anzahl der in einer Kompaktparkanlage unterzubringenden Fahrzeuge ist sehr unterschiedlich, prinzipiell von einem Pkw bis zu mehreren Tausend; praktisch üblich sind Doppelparker genauso wie Systeme für einige wenige Fahrzeuge bis hin zu Einheiten für mehrere hundert Fahrzeuge. Diese Großanlagen werden meist als Kombination mehrerer Einzelmodule ausgeführt.
Die Notwendigkeit mehrgeschossiger Parkeinrichtungen wird begründet durch die begrenzte verfügbare Fläche in verdichteten Bereichen. Steigende Grundstückspreise führen in der Folge auch bei ebenerdigen Parkplätzen zu höheren Kosten bei sehr begrenzter Stellplatzkapazität.
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Ende 1993 gab es in Deutschland etwa 550.000 Stellplätze in ca. 2100 öffentlichen Parkhäusern oder Tiefgaragen. Nur etwa 0,1 % davon werden in automatischen Parksystemen bereitgestellt. Für konventionelle Parkbauten haben sich aus der Vielzahl möglicher Bauformen weitgehend die Rampensysteme durchgesetzt. Der weitverbreitete Typ der Vollrampenparkgarage mit den in den Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR 91 der Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen, Köln) enthaltenen Entwurfsrichtlinien soll als Vergleichsmaßstab dienen.
Konventionelle Parklösungen sind als Parkhaus oder Tiefgaragen über Rampensysteme stets befahrbar eingerichtet. Wurde in den fünfziger Jahren eine Fläche unter Einbeziehung von Rampen und Fahrgassen von 27 m2 pro Pkw bereitgestellt, so gilt heute bei neuen Parkgaragen eine Fläche von bis zu 35 m2 als Komfortmaß zur Erleichterung des Ein- und Ausparkens. Der Anteil reiner Stellfläche an der Bruttogeschoßfläche liegt bei etwa 40 %, ein Wert der deutlich um bis zu 60 % unterhalb der für Parksysteme üblichen Norm rangiert. Die lichte Geschoßhöhe in konventionellen Parkbauten beträgt im Mittel 2,20 Meter.
Automatische Parksysteme bieten gegenüber konventionellen Parkbauten deutliche Vorteile in Bezug auf Raum- und Flächennutzung, Sicherheitsaspekte und auf Benutzerkomfort. So können infolge der platzsparenden Lagerung (Stapeltechnik) für eine vorgesehene Stellplatzzahl bis zu 50 % an Baufläche und sogar bis zu 60 % an umbautem Raum eingespart werden, da das Bauvolumen ausschließlich den fahrzeugspezifischen Maßen angepaßt zu werden braucht.
Da Parksysteme im allgemeinen nicht für den Benutzer begehbar sind (Ausnahme: z.B. Vertikalpaternoster mit begehbaren Parkkabinen), können die Geschoßhöhen den Fahrzeugmaßen angepaßt werden. (Die mittlere Geschoßhöhe dieser Systeme beträgt 1,80 Meter.) Gegenüber konventionellen Parkhäusern lassen sich infolge der effektiven Stapeltechnik im Mittel 20 % in der Bauhöhe gewinnen, was insgesamt zu einem besseren Raumausnutzungsgrad führt.
Dies ist insbesondere im Tiefbau von Bedeutung, da hier mit Parksystemen je nach Baugrundbeschaffenheit Kosteneinsparungen von im Mittel bis zu 60 %
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realisiert werden können. Demgegenüber liegen die Gesamtkosten im Hochbau für Parksysteme im Durchschnitt um bis zu 25 % höher als bei Parkhäusern. Ähnliches trifft auf die Betriebskosten zu, die um etwa 20 % über denen konventioneller Anlagen liegen.
Der Stellflächenanteil je Geschoß gibt an, wieviel Prozent der gesamten Geschoßfläche reine Stellflächen sind. Je höher dieser Prozentsatz ist, desto weniger Fläche werden durch die Transportwege (Gassen, Schächte) für die Pkw-Ein- und -Auslagerung beansprucht.
Das minimale Breitenmaß eines Parksystems ist ein wesentliches Entscheidungskriterium zur Klärung der Frage, ob eine Errichtung der Anlage einschließlich der Zu- und Abfahrten auf einem schmalen Grundstück (Baulücke) überhaupt möglich ist.
Eine häufig verwendete Kennzahl ist der Grundflächenbedarf pro geparktem Pkw. Besonders günstige Werte ergeben sich für alle Systemtypen, die bevorzugt in die Höhe oder Tiefe gebaut sind, da hier die Fahrzeuge bauflächensparend übereinander angeordnet werden.
Die maximale Stellplatzkapazität ist eine für jeden Systemtyp charakteristische Größe, da sie zusätzlich etwas über die Leistungsfähigkeit der Ein- und Auslagerungstechnik sowie der Lagerlogistik aussagt. Im Prinzip läßt sich die Stellplatzzahl durch räumlichen Ausbau der meisten Parksysteme fast beliebig erhöhen (Beispiel: Parkregal), doch sind dem systemtechnische Grenzen infolge wachsender Transportwege und damit längerer Zugriffszeiten gesetzt.
Die Zugriffszeiten und der Grundflächenbedarf von Kompaktparkanlagen variieren von System zu System. Die meisten Hersteller haben ihre Systeme hinsichtlich der Größe so ausgelegt, daß sie innerhalb von max. zwei Stunden leergefahren werden können. Einige Parkmodule können sogar in einer Stunde geleert werden, um den Ansprüchen eines Stoßbetriebs annähernd gerecht werden zu können.
Im Idealfall können 250 Fahrzeuge in einer Stunde die Schrankenanlage einer konventionellen Parkgarage passieren. Höchstens 60 % dieses Pkw-Durchsatzes läßt sich pro Modul in automatischen Anlagen realisieren. Bei größeren automatischen Parksystemen muß beim derzeitigen Stand der Technik meist
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mit einem längeren Stauraum als bei herkömmlichen Parkgaragen gerechnet werden.
Die Leistungsfähigkeit eines Parksystems im Hinblick auf zu bewältigende Parkfrequentierungen ist ein wesentliches Kriterium. Umschrieben wird dieser Betriebsparameter mit dem maximal möglichen Durchsatz in Anzahl der Pkw pro Stunde oder mit der Angabe der daraus abzuleitenden mittleren Ein- und Auslagerungszeit (kurz: mittlere Zugriffszeit) pro Pkw. Häufig verwendet wird auch der gleichwertige Begriff Stoßbetriebskennwert, der die kürzeste Zeitspanne zur vollständigen Leerung einer Anlage bezeichnet.
Die auf dem Markt befindlichen Parksysteme operieren fast ausschließlich mit Parkplattformen, da sie den Vorteil bieten, daß während der Transportphasen keine direkte physische Berührung zwischen Fahrzeug und Fördermittel auftritt. Von der Mehrzahl der Hersteller werden Plattformen in den Maßen 2,30 x 5,20 Meter angeboten, die standardmäßig für Fahrzeuge der Größe 1,90 x 5,00 Meter und 2000 kg Gewicht zugelassen sind. Jedoch werden auch Stellplatzgrößen von 2,70 x 5,45 Meter für Pkw der Masse bis zu 3200 kg angeboten.
Aus der Tatsache, daß die Parksysteme in der Regel nicht begangen werden (fehlende Kontrolle durch die Nutzer), ergibt sich die Notwendigkeit der besonderen Aufmerksamkeit für den Brandschutz in der Anlage. In Abhängigkeit von den Bestimmungen der örtlichen Feuerwehr sind automatische Löscheinrichtungen zur lokalen Bekämpfung von Entstehungsbränden vorzusehen. Allgemein wird das Risiko eines Brandes als nicht außergewöhnlich hoch angesehen, häufigste Brandursache sind Einwirkungen von außen.
Dennoch gehört die Entwicklung zweckmäßiger Feuerlösch- und Antihavariesysteme zu den Zielen der Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet der Kompaktparkanlagen. Eine statistisch fundierte Untersuchung aller Brand- und sonstigen Havariemöglichkeiten ist ebenso in dieses Arbeitsgebiet einzuordnen wie die Entwicklung begründeter Sicherheitsstandards.
7. Varianten von Kompaktparkanlagen
Die ersten mechanischen Parksysteme wurden in den frühen 30er Jahren in den USA gebaut und bedurften noch der intensiven Unterstützung durch Be-
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triebspersonal. Heutige Großsysteme sind bereits soweit in ihren Transportfunktionen automatisiert, daß im allgemeinen ganz auf Personal verzichtet werden kann. Gab es noch vor 10 Jahren nur 6 Hersteller oder Anbieter von Parksystemen in Deutschland, so hat sich diese Zahl heute auf über 15 erhöht. In Europa sind noch einmal rund 15 Produzenten hinzuzurechnen. Parksysteme lassen sich nach folgenden Kriterien ordnen:
Eine Unterteilung in mechanische und automatische Parksysteme läßt sich einfach aus der Sicht des Benutzers nach dem Grad der Automatisierung des Parkvorgangs vornehmen. Mechanische Parksysteme verfügen über spezielle Hilfsmittel und Einrichtungen für Teilfunktionen des Parkvorgangs, so daß nur noch ein Teil der Pkw-Bewegungen im System mit Hilfe des Fahrzeugantriebs ausgeführt werden muß. Automatische Parksysteme zeichnen sich vor allem dadurch aus, daß sämtliche Funktionen des Ein- und Auslagerungsvorgangs automatisiert ablaufen. Der Benutzer stellt und holt sein Fahrzeug lediglich in einer übersichtlichen Übergabezone ab.
Für weitergehende Differenzierungen können Begriffsbestimmungen aus der Förder- und Lagertechnik heranzogen werden. In diesem Zusammenhang ist besonders auf das Wirken des Fraunhofer-lnstituts für Materialfluß und Logistik in Dortmund hinzuweisen, das hier wesentliche Impulse geben konnte. Auf dessen Terminologie basieren die folgenden Ausführungen in einem gewissen Maß.
Als statisch werden Systeme bezeichnet, in denen der Pkw während der Lagerung in Ruhe an seinem Stellplatz verbleibt und nur zum Zweck der Ein- bzw. Auslagerung bewegt wird. In dynamischen Systemen hingegen dient das zum Fahrzeugtransport erforderliche Fördermittel gleichzeitig als Lagerplatz, so daß bei der Ein- bzw. Auslagerung eines Pkw weitere Fahrzeuge mitbewegt werden müssen.
Weitere Unterscheidungen können nach der geometrischen Anordnung der gelagerten Pkw im System erfolgen. Neben einer parallelen Lagerung gibt es noch radiale und achsiale Systeme, in denen sich die Fahrzeuge auf verschiedenen Radien einmal sternförmig (radial) und zum anderen parallel (achsial) um eine gemeinsame Mittelpunktsachse befinden. Schließlich empfiehlt sich noch eine Einteilung in Systeme mit oder ohne Lastaufnahmemittel.
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Als Lastaufnahmemittel dient meist eine Palette, eine Plattform, die sowohl zum Transport als auch zur Lagerung der Pkw dient.
Beginnt die eigentliche Lagerung des Pkw in der Übergabezone ohne zusätzliche Fördervorgänge, so wird dies als "direkte Einfahrt auf den Stellplatz" bezeichnet. Wenn dagegen ein Fördervorgang zur Lagerung des Fahrzeugs notwendig, so ist dies als "indirekte Einfahrt auf den Stellplatz" definiert.
Bei den Systemfunktionen lassen sich folgende vier technische Hauptfunktionen definieren:
- Aufnahme des Pkw
- Transport des Pkw (vertikal, horizontal und rotierend)
- Lagerung des Pkw
- Rückgabe des Pkw
Diese einzelnen Teilfunktionen werden durch verschiedene Systemkomponenten realisiert. Die Übergabe/Übernahme der Fahrzeuge erfolgt in sogenannten Ein-/Auslager-Boxen, meist geräumigen Zonen, in denen der Benutzer seinen Pkw, eventuell durch optische Führungshilfen unterstützt, abstellt. Nach Verlassen der Box übernimmt das System alles weitere (Überprüfung, Förderung und Lagerung).
Der Transport der Fahrzeuge im System wird durch Fördermittel unterschiedlichster Ausführungsformen und Leistungsfähigkeit bewerkstelligt. Dazu zählen Regalbediengerät, Aufzug, Verschiebewagen, Satellit (Shuttle), Band- und Kettenförderer, Drehring etc. Dabei werden die Pkw fast ausschließlich auf Parkplattformen bewegt, die im Fall eines Regallagers gleichzeitig als Stellfläche, d.h. Regalfachboden dient. Bei der Lagerfunktion können grundsätzlich die beiden Varianten Längs- oder Quereinlagerung auftreten, je nachdem, ob der gelagerte Pkw zur und während der Lagerung parallel oder senkrecht zur Längsachse bewegt wird. Entscheidend für den jeweiligen Einsatzzweck eines Parksystems ist die darauf abgestimmte Auswahl der geeigneten Förder- und Lagerstrategie.
Eine Vielzahl mechanischer und automatischer Parksysteme ist bislang bekannt geworden, von denen nur ein Teil bis zur Markteinführung gelangt ist. Um den Stand der Technik zu verdeutlichen, werden einige der bekanntesten, marktbedeutenden und möglicherweise zukünftig verfügbaren Parksystem-
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Konzepte beschrieben. Die im folgenden verwendete Systemklassifizierung lehnt sich weitgehend an die Begriffsbestimmungen an, die im Arbeitskreis "Nutzung und Betrieb von Anlagen des ruhenden Verkehrs" der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen in Köln erarbeitet wurden.
7.1 Umlaufparker
Hauptkennzeichen der vertikalen Form dieses Systems ist ein Umlaufaufzug in einer Stahlhängekonstruktion, in der zwischen zwei parallel geführten, in sich geschlossenen Kettensträngen Parkboxen oder -Plattformen eingehängt sind. Die Ein- und Auslagerung der Fahrzeuge kann in jeder Höhe erfolgen, so daß sowohl ober- als auch unterirdische Bauformen realisierbar sind.
Ein zusätzliches Fördermittel ist nicht erforderlich, da direkt auf den Stellplatz gefahren wird. An die Statik und die Antriebe des Systems sind hohe Anforderungen zu stellen. Der vertikale Umlaufparker stellt eine günstige Variante für die Nutzung schmaler Baulücken dar. Auf einer Grundfläche von nur 50 m2 lassen sich bis zu 42 Pkw lagern. Vertikalpaternoster sind besonders in Fernost und in den USA verbreitet.
Der Einbau des Umlaufaufzuges ist auch horizontal möglich, so daß das Parksystem von zwei übereinanderliegenden Ebenen gebildet wird. Im Horizontalpaternoster ist der Lagerplatz der Fahrzeuge ebenfalls gleichzeitig das Transportmittel im System und wird üblicherweise im geschlossenen Palettenkreislauf bewegt. Weit weniger verbreitet sind die Systemformen des horizontalen Parkrings und des Parkrades, das in der vertikalen Ebene arbeitet.
Durch den vergleichsweise hohen Grundflächenbedarf ist bei diesem System meist eine unterirdische Bauform anzutreffen, die einen zusätzlichen Lift zur Bedienung der ebenerdigen Übergabestation erforderlich macht. Horizontalpaternoster wurden in Europa bereits mehrfach erstellt.
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7.2 Umsetzparker
Mit diesem System kann über quer und längs verschiebbare Parkpaletten eine komplette Ebene als Stellfläche für Pkw erschlossen werden. Der koordinierte, zweidimensionale Bewegungsablauf der Plattformen eines solchen Flächenparkers erfolgt über ein Förderbandsystem im Taktverfahren, wobei der eigentliche Umsetzungsprozeß an den Bandenden auftritt.
Werden mehrere Ebenen übereinander angeordnet und von einem Vertikalförderer bedient, handelt es sich um einen Raumparker. Zur Zeit sind Systeme mit bis zu 5 Ebenen realisierbar.
Beim Vertikalparker sind in allen Etagen zu beiden Seiten des Aufzuges bis zu drei verschiebbare Parkpaletten in Quereinlagerung nebeneinander angeordnet.
Der Zugriff auf die Plattformen, die nicht direkt an den Aufzugschacht angrenzen, erfolgt durch Umsortieren der Paletten in andere Ebenen, so daß immer eine entsprechende Anzahl von Lagerplätzen ohne Palettenbelegung sein muß. Diese Umlagerungsprozesse führen zwangsläufig zu längeren Zugriffszeiten, da der Aufzug während dieser Zeit für die Ein- und Auslagerung blockiert ist.
Eine andere zweidimensionale Variante besteht aus nur einem Band querverschiebbarer Plattformen pro Ebene. An beiden Bandenden befinden sich Hubvorrichtungen, die die übereinander angeordneten Palettenreihen miteinander verbinden.
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7.3 Parkregal
Dieser Systemtyp ist an die Hochregalbauweise in der Lagertechnik der Industrie angelehnt. Allen gemein sind die beiden parallelen, seitlich der Fahrgasse feststehend angeordneten Fächerzeilen. Bewegliche Aufzugtürme, über Boden- und Deckenschienen geführte Stapelkräne oder Regalbediengeräte übernehmen die horizontalen und vertikalen Förderfunktionen. Da der Transport in beiden Richtungen horizontal und vertikal gleichzeitig erfolgen kann (Diagonalfahrten), sind kürzeste Förderwege realisierbar.
Durch die Kombination von mehreren Einzelsystemen lassen sich Großanlagen mit Stellplätzen für mehrere Hundert Pkw erstellen. Der Innenraum des Regallagers besteht meist aus einer einfachen Stahlskelettkonstruktion, in deren Parkfächer die einzelnen Parkpaletten über Rollen geschoben werden. Die Unterbringung der Leerpaletten erfolgt entweder über eine Palettenwechselvorrichtung in den einzelnen Lagerfächern oder in einem Palettenspeicher. Angeboten werden auch palettenlose Systeme, die häufig mit an den Reifen der Pkw angreifenden, ein- und ausfahrbaren Teleskoparmen arbeiten.
Eine andere Ausführungsart des Parkregals besteht in einer räumlichen Trennung der vertikalen und horizontalen Förderfunktionen. Ortsfest an den Enden der Fahrgasse installierte Aufzüge bedienen die einzelnen Stockwerke, in denen ein Horizontalverteilwagen die eigentliche Ein- und Auslagerung der Pkw übernimmt. Die Entkopplung von Vertikaltransport und Platzsuchen schafft Vorteile für das Einlagern der Pkw in das System. Sonderformen des Parkregals sind der Stapelparker, der Reihenparker sowie der Parkzylinder und die Parkspirale.
Den vorläufigen Höhepunkt in Bezug auf die Erfüllung hoher Ein- und Auslagerungsanforderungen stellen die derzeit in der Entwicklung befindlichen Parksysteme auf der Basis der Satellitenlagertechnik dar. Anders als die an die jeweiligen Stockwerke gebundenen Verteilwagen, können sich die Satelliten, in die mechanische Vorrichtungen zur Aufnahme der Pkw integriert sind, völlig unabhängig über die Vertikalförderer und die einzelnen Etagen bewe-
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gen. Je nach Bedarf kann die Bewegung im Umlauf- oder Pendelbetrieb erfolgen.
Durch diese Technik werden flexiblere Lagerstrategien ermöglicht. Mit der Einrichtung einer ausreichenden Anzahl von Übergabezonen und zusätzlichen Horizontalpuffern können die nutzerspezifischen Zeiten für die Abgabe und Annahme der Pkw teilweise vom systeminternen Transport entkoppelt werden. Dies führt zu einer Leistungssteigerung des Gesamtsystems und damit zur Realisierung hoher Parkfrequenzen.
Ein vom Fraunhofer-lnstitut für Materialfluß und Logistik in Dortmund entwickeltes Hochleistungsparksystem arbeitet mit einem palettenlosen Lastaufnahmemittel, das über verschiebbare Teleskoparmpaare direkt an den Rädern der Fahrzeuge angreift. Um die Leistungsfähigkeit zu untersuchen, wurde das Systemverhalten bei Einkaufsverkehr und P&R-Betrieb simuliert. Selbst bei einem angesetzten Stoßbetriebskennwert von drei Stunden für die totale Räumung dieses Hochleistungsparksystems überschritten die Wartezeiten der Benutzer beim Abholen ihrer Fahrzeuge in der Regel nicht die Zehn-Minuten-Grenze.
Weitere Studien am Fraunhofer-lnstitut zeigten, daß automatische Parksysteme bei entsprechend fachgerechter Einplanung in ein Verkehrskonzept auch bei P&R-Anlagen bis zu einer Lagerkapazität von 1500 Stellplätzen eingesetzt werden können. Als empfohlener Grenzwert für derartige Anlagen werden 500 Stellplätze genannt. Ein wesentliches Problem für die Realisierung solcher Vorhaben ist jedoch die Finanzierbarkeit, auf die an späterer Stelle noch eingegangen wird.
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