11. Städtebauliche Integration

12. Ausblick

Tagungsleitung und Referenten

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11. Städtebauliche Integration

Grundsätzlich sollte sich der Bau von Parkanlagen an den städtebaulichen und verkehrsplanerischen Vorstellungen der Kommunen orientieren. Hierbei kann es keinen Unterschied machen, ob die Parkeinrichtung durch die jeweilige Kommune oder einen privaten Investor gebaut und betrieben wird. Sowohl bei der Festlegung der Parkgebühren oder der entsprechenden Mieten für die Anwohner, als auch bei der baulichen Gestaltung und hinsichtlich der Öffnungszeiten müssen den Städten Mitspracherechte eingeräumt werden.

Solche Einflußmöglichkeiten der Städte können im Rahmen der Verteilung der Baugenehmigung oder in Erschließungsverträgen zwischen dem Investor und der Kommune festgelegt werden. Auch über die Bebauungspläne oder die Stellplatzsatzungen der Städte ergeben sich hier Einflußmöglichkeiten, die von den Städten im Rahmen einer geordneten städtebaulichen und umweltorientierten verkehrsplanerischen Entwicklung wahrgenommen werden sollten.

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Wir brauchen im Westen wie im Osten funktionierende und lebenswerte Städte, in denen alle Gruppen und Schichten der Bevölkerung, also jung und alt, arm und reich etc. akzeptabel leben können. Wir brauchen zugleich Städte, in denen sich Handel, Gewerbe, moderne Industrien und die sich immer weiter differenzierenden Dienstleistungen entfalten können.

In den Stadtzentren sollen nicht nur Geschäfte, Büros bzw. Dienstleistungen zu finden sein, vielmehr soll auch das Wohnen in und nahe den Zentren erhalten und gefördert werden. Möglich ist das beispielsweise durch die Besiedlung ehemaliger Industrie-, Gewerbe- und Militärflächen. Aber auch frei werdende Flächen und Bauten der Bahn werden künftig noch eine wesentliche Rolle spielen. Mit dieser Mischung kann ein bedeutendes Volumen an Verkehr ganz vermieden werden.

Entsprechendes gilt für die Stadtteile bzw. die Stadtteilzentren. Wenn es weiter gelingt, die großen Neubaugebiete der 60er bis 80er Jahre attraktiv zu gestalten, also mit weitgehender Eigenständigkeit hinsichtlich Einkauf, Freizeit und Kultur sowie Arbeitsplätzen auszustatten, dann kann man von alten und neuen Stadtteilen sowie den zugehörigen alten und neuen Stadtteilzentren sprechen, die sich um das dominierende, meist historisch geprägte Stadtzentrum gruppieren. Damit kann eine immer weiter ausgreifende Besiedlung oder Zersiedlung und eine "Explosion" des Verkehrsaufkommens vermieden werden.

In den allgemeinen Wohngebieten und Mischgebieten, deren Bausubstanz überwiegend älter als 80 Jahre ist, ist das Problem nur mit der Einfügung von mehrgeschossigen Anlagen zu bewältigen. Ein Management für die Mehrflächennutzung kann zur Wirtschaftlichkeit beitragen. Hier könnten Erfahrungen aus den alten Bundesländern helfen. In den Innenstädten ist diesem Gesichtspunkt noch mehr Aufmerksamkeit zu schenken.

Bei der Zuordnung der Grundstücksflächen zu den Wohngebäuden muß beachtet werden, daß unter dem Wohngrün später Tiefgaragen möglich sind, die den Wohnungen zugeordnet werden können. Parkplätze eignen sich in der Regel für zwei- bis dreigeschossige Anlagen (ein Tiefgeschoß eingeschlossen).

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Nur wenige Parkhäfen an den Sammelstraßen sollten für Besucher, eventuell auch gegen Gebühren, öffentlich gehalten werden. Die Zuordnung von Parkplätzen für bestimmte Wohnungen oder auch Kraftfahrzeuge hat grundsätzlich den Nachteil, daß vorhandene Kapazitäten nicht hundertprozentig ausgelastete werden können, weil bis zu 10 % der "beheimateten" Fahrzeuge auch nachts nicht am Heimatstellplatz stehen.

Eine günstige Voraussetzung ist gegeben: In den meisten ostdeutschen Städten existieren verzweigte Netze von Straßenbahnen, die in den Hauptstädten der einzelnen Länder meist noch von S-Bahnen bzw. ihren Anlagen ergänzt werden. Wichtig ist dabei eine ausreichende Bau- und Funktionsdichte um die Haltestellen bzw. die Knotenpunkte. Die ist in den Großsiedlungen, in Altbaugebieten, aber auch bei vielen Zentren zumindest in Ansätzen gegeben. Diese Ansätze müssen ergänzt und weitergeführt werden. Bei einem stetigen Ausbau der Bahnen könnten Systeme entstehen, die in der Welt ihresgleichen suchen.

Wie in einem Labor kann man in westdeutschen Städten die störenden Effekte der sperrigen Parkhäuser, die auch oft noch inmitten der Fußgängerzonen liegen, beobachten. Kürzlich hat ein umfangreicher Bericht mit vielen Bildern in der Wochenzeitung DIE ZEIT wahre Horrorvisionen von solchen Parkhäusern dargestellt. Heute ist der städtische Raum mit seiner vielfältigen Infrastruktur, Raum an Luft und Licht inmitten des städtischen Lebens einfach zu schade und zu kostbar, um dort Automobile abzustellen. Die unterirdischen Anlagen könnten auch verdeutlichen, daß der Verkehr eine dienende Funktion haben sollte.

Die neuen Parksysteme können, natürlich in einem sinnvollen Gesamtverkehrssystem, ein wichtiges Instrument zur Verbesserung der Attraktivität in den Städten sein. So stellt sich die zunächst gar nicht erwartete Frage, ob es, abgesehen von Mitteln der Stellplatzablöse oder anderen kommunalen staatlichen Unterstützungen, weitere Möglichkeiten der Förderung gibt. Wenn die zuvor angedeuteten Bedingungen beachtet werden, können die neuen Systeme einen Beitrag zu der gesellschaftlich gewünschten bzw. wirtschaftlich erforderlichen "attraktiven Stadt" leisten.

Die Frage, wo bzw. wie der Raum für neue Parkanlagen zu finden ist, hat durch die bedeutende Raumersparnis bei den Kompaktanlagen an Gewicht

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verloren. So lassen sich vertikale Anlagen schon unter Plätzen mit ganz bescheidener Fläche bauen. Horizontale bzw. "lineare" Anlagen können selbst unter Wohnstraßen oder Fußwegen verwirklicht werden. In vielen Fällen lassen sich auch aufgegebene zentral gelegene Industrie- und Gewerbegrundstücke sowie ehemalige Bahnflächen nutzen.

Daß die Bewohner attraktive Städte ohne störende Bauwerke und ohne störenden Verkehr wünschen, liegt auf der Hand. Mindestens genauso wichtig ist diese Attraktivität in dem bisweilen schon gnadenlosen Wettbewerb, der nicht nur auf regionaler und nationaler, sondern auch auf europäischer und internationaler Ebene zwischen den Städten und Stadtregionen wirksam wird – Wettbewerb um Bevölkerung, Arbeitsplätze, Steueraufkommen bzw. Betriebe und Unternehmen. Nicht umsonst wird in diesem Zusammenhang seit Jahren über die Gewichtsverlagerung von den sogenannten harten zu den sogenannten weichen Standortfaktoren gesprochen.

Das ist plausibel: Versorgung und Entsorgung, Straßen- und Autobahnen, Elektrizitäts- und Telefonanschlüsse etc. sind ausreichend vorhanden oder werden es in absehbarer Zeit sein. Sonstige Anlagen und Einrichtungen der Infrastruktur sind im Entstehen begriffen, wenn auch oft unter bedeutenden Schwierigkeiten.

Was immer mehr und immer öfter gewünscht wird, das sind lebendige Städte mit vielseitigen Offerten, gute Luft und sauberes Wasser oder angenehme Umgebung und vielfältige Erholungsmöglichkeiten, ganz kurz und noch einmal: Attraktive Städte in angenehmer Umgebung. Um dieses Ziel zu erreichen, sollten folgende Grundsätze in der Stadt- und Verkehrsplanung beachtet werden:

• Der Vorrang des ÖPNV in den Städten darf nicht beeinträchtigt werden. Das gilt nicht nur für den Schienenverkehr, sondern auch für den Busverkehr mit gleicher Dringlichkeit.

• Die geplanten und durchgeführten Maßnahmen der Verkehrsberuhigung, etwa 30 km/h-Zonen oder der Rückbau überdimensionaler Straßenzüge, die vor allem zu einer Verbesserung des Wohnumfeldes dienen, dürfen nicht eingeschränkt werden.

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• Mit dem Ausbau neuer Parkkapazitäten muß einhergehen, daß Plätze, Fußwege und Radwege, die von parkenden Autos in Anspruch genommen werden, vom ruhenden Verkehr befreit werden und wieder voll ihrer eigentliche Funktion erhalten. Generell sollte die für das Funktionieren der Stadt notwendige Stellplatzzahl nicht überschritten werden. Ganze Systeme von Fuß- und Radwegen zur Erschließung des Stadtgebiets sind zu planen und zu realisieren;

• Die Ausweisung und Erweiterung von Fußgängerzonen in Stadtzentren, Stadtteilzentren, ggf. auch in Wohngebieten darf nicht von Garagenbauten durchkreuzt werden, um einen sicheren und qualitativ hochwertigen Aufenthalt zu gewährleisten. Notwendige Anlagen für den ruhenden Verkehr müßten sich um die Fußgängerzonen herum gruppieren;

• Wo die Notwendigkeit besteht, zusätzliche Anlagen für den ruhenden Verkehr zu erstellen, sollten die nun gegebenen Möglichkeiten genutzt werden, von großen zentralen Parkanlagen wegzukommen und zu kleineren dezentralen Anlagen überzugehen. Diese Forderung gilt in besonderem Maß für die Wohngebiete, wo automatische Kompaktparkanlagen die Nutzung kleiner Grundstücksflächen und die dezente Einordnung der Anlagen in die Umgebung gestatten.

• Die Kosten- und Nutzenvorteile der automatischen Parksysteme sollten so genutzt werden, daß in den Stadtzentren und Stadtteilzentren, aber auch in verdichteten Wohngebieten, von bestimmten Ausnahmen abgesehen, nur unterirdische Anlagen entstehen.

12. Ausblick

Trotz vorgenannter Vorteile, die in den letzten Jahren ein immer größeres Gewicht bekommen haben, konnten sich bisher mechanische Parkhäuser in Deutschland nicht auf breiter Front durchsetzen – im Gegensatz beispielsweise zu Japan. Dabei gibt es in deutschen Städten seit langem einzelne Beispiele privat betriebener mechanischer Parkhäuser und Tiefgaragen, die verläßlich funktionieren. Besitzer bzw. Betreiber sind vor allem Hotels, Banken und Sparkassen, Versicherungen oder Verwaltungen. So gibt es eine seit

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vielen Jahren betriebene Anlage in Saarbrücken mit über 200 Plätzen. Seit 1977 arbeitet eine Anlage in Bremen mit über 120 Plätzen (Bankverein Bremen und Bremische Handelskammer). Ein weiteres Beispiel wäre eine Anlage in Wiesbaden in einer ähnlichen Größenordnung. In den neuen Bundesländern scheint es bislang nur neue Anlagen mit geringen Platzzahlen zu geben. Interessant und wesensverwandt sind auch die großen automatisierten Hochregallager für Karosserien oder fertige Fahrzeuge bei den Automobilherstellern in West- und Ostdeutschland . Es liegen zahlreiche Planungen für Städte in West- und Ostdeutschland vor, sowohl für private als auch für öffentliche Benutzung.

Die Gründe der zögerlichen Anwendung mechanischer Parkbauten in Wohngebieten dürften in ihren (bisherigen) Kosten liegen. Die erheblichen Einsparungen bei Fläche und umbautem Raum (bis zu 50 %) wurden in der Vergangenheit durch die Mechanik mehr als ausgeglichen. Der Kostenaspekt aus heutiger Sicht wird uns besonders interessieren. Allerdings wird auch bei günstigen Kosten (bei Serienfertigung) die Nachbesserung der Plattensiedlungen im Bereich Parken nicht ohne Förderprogramme möglich sein.

Durch die angesprochene Neuordnung des ruhenden Verkehrs werden wir in den Städten das Straßennetz entlasten und die ursprünglich Fußgängern und Radfahrern vorbehaltenen Aufenthaltsflächen von Kraftfahrzeugen freihalten. Eine solche Politik ist aus städtebaulichen, verkehrlichen und ökologischen Gründen das Gebot der Stunde. Flächendeckende Parkraumkonzepte sind ein wichtiger Mosaikstein im Rahmen der gesamtstädtischen Bemühungen um eine Verbesserung der Lebensqualität.

Ein häufig bei automatischen Parksystemen genannter Nachteil der zu langen mittleren Ein- und Auslagerungszeiten der Fahrzeuge und damit der mangelnden Stoßbetriebtauglichkeit muß vor dem Hintergrund der kurz vor der Markteinführung befindlichen Systementwicklungen neu diskutiert werden. Bereits jetzt ist erkennbar, daß derartige Systeme in ihrer Dynamik dem Ziel der Erreichung des Leistungsstandards von Parkgaragen einen deutlichen Schritt nähergekommen sind.

Die auf dem Markt verfügbaren Parksysteme können im Prinzip jede Kombination konkreter Einzelanforderungen hinsichtlich Baugeometrie und Nutzungsprofil erfüllen, wie auch die Zusammenstellung der Vorteile in Bild 4

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verdeutlicht. Durch neue Fertigungsprogramme und Modulbauweise werden voraussichtlich weitere Kostensenkungen möglich sein. Dies kann in Verbindung mit den steigenden Nutzeransprüchen nach mehr Sicherheit und Komfort beim Parken zu einer zunehmenden Marktverbreitung von automatischen Parksystemen führen.

Bedeutende Rationalisierungseffeke bzw. Kosteneinsparungen wären zu realisieren, wenn Bauträger, Ingenieurbüros, Kommunen sowie die mittleren und großen Hersteller der Parksysteme Einigung über einen vertikalen und einen horizontalen Standardtyp erzielen könnten, bei dem große Stückzahlen in der Herstellung und damit günstige Verkaufspreise zu erreichen sind. Etwas entsprechendes hat es schon vor vielen Jahren bei der Entwicklung des VÖV-Linienbusses gegeben, der in gleicher Ausführung von den führenden Firmen hergestellt wurde. Eine solche Einigung sollte möglich sein, denn sie liegt im Interesse aller Beteiligten.

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Bild 4: Kenndaten automatischer Parksysteme

Systembezeichnung	Maximale Stellplatz- kapazität	Minimale Breite in Metern	Parkfläche pro Ebene in Prozent	Grundflä- chenbedarf in m2/Pkw	Mittlere Zugriffszeit in min.
Vertikalpaternoster	40°	7,5	75	1,5	1,5
Horizontalpaternoster	40°	6,5	88	7,2	1,5
Parkring, Parkrad	48 51	19 12*	55 58*	5,8 3,6	1,3 1,2
Vertikalparker	28	6,5	78	2,7	3,4'
Flächenparker	44	12	85	3,8	2,8'
Raumparker	Je nach Kombination von Vertikal- und Flächenparker ergeben sich unterschiedliche Parameter.
Stapelparker	24	6,5	65	4,5	1,9
Reihenparker	29°	12	87	5,3	2,1
Hochregal	124	7,5 Querlager	65	4	0,4
Parkzylinder Parkspirale	72°	18	60	3	0,8
*) geschätzt ; °) korrigiert ; ') Stoßbetriebkennwert

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Aber es dürfte noch weitere Rationalisierungspotentiale für den Bau von Tiefgaragen geben, mögen sie automatisiert oder nicht automatisiert sein. In den historischen Kernen fast aller Städte, aber auch in anderen städtischen Gebieten, sind in den kommenden Jahren umfangreiche Erneuerungsarbeiten am Kanalnetz erforderlich. Wenn die Arbeiten zur Verlegung von Rohren zum Bau von Vorflutern oder zur Erstellung von Rückhaltebecken sinnvoll organisiert werden, könnten sie sicher in vielen Fällen mit dem Bau von Tiefgaragen kombiniert werden, was zu bedeutenden Einsparungen führen dürfte. Im Idealfall ließen sich sogar ganze Straßenzüge auf diese Art und Weise umgestalten, vielleicht sogar mit Kollektoren versehen, in denen alle Leitungen, vom Abflußrohr bis zum Fernsehkabel – für Austausch und Reparatur leicht zugänglich – zusammengefaßt werden. Allerdings wären hierbei bedeutende Koordinations- und Kooperationsleistungen der vielen beteiligten Stellen erforderlich, was, zurückhaltend formuliert, sicher nicht ganz einfach zu erreichen wäre.

Maßnahmen zur Ordnung des ruhenden Verkehrs werden jedoch alleine nicht ausreichen. Erforderlich ist vielmehr gerade in den Großstädten eine konsequente Parkraumbewirtschaftung, die entsprechend den städtebaulichen und stadtgestalterischen Konzepten den vorhandenen Parkraum einer effizienten Nutzung zuführt. Diese Form der Steuerung des ruhenden Verkehrs erfolgt über das Parkraumangebot, die Parkgebühren, die erlaubte Parkdauer, über Bevorrechtigungen bestimmter Nutzergruppen und durch eine konsequente Überwachung. Hierbei umfaßt der Parkraum grundsätzlich die Gesamtheit aller Abstellmöglichkeiten: Private und öffentliche Stellplätze, Stellplätze im Straßenraum, auf Plätzen, in Parkhäusern und in Tiefgaragen müssen in Anbetracht der nicht beliebig vermehrbaren Parkflächen bewirtschaftet werden.

Eine Reduzierung der Dauerparkplätze (sowohl öffentliche wie private) auf das für Wohn- und Wirtschaftsfunktionen im Stadtbereich erforderliche Maß und die Erhebung von gestaffelten Gebühren je nach Lage der Parkplätze entlasten die Stadtkerne und Ortsteilzentren vom Autoverkehr, sichern dem Einkaufs-, Dienstleistungs- und Anwohnerverkehr die erforderlichen Stellplätze und stützen außerdem den ÖPNV. Über Stellplatzsatzungen oder Festlegungen in Bebauungsplänen können die Kommunen von den nach den geltenden Bauordnungen erforderlichen Stellplätzen abweichen.

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Oberstes Ziel bei allen Veränderungen muß aus gesellschaftlichen, aber auch aus wirtschaftlichen Gründen die Attraktivität der einzelne Stadtteile und der gesamten Stadt sein. Der fließende und der ruhende Verkehr verursachen derzeit Störungen der verschiedensten Art. Sie müssen erheblich reduziert werden. Möglichkeiten gibt es dafür. Automatisierte Parksysteme, vor allem in Form von Tiefgaragen, aber auch "klassische" Tiefgaragen unter geeigneten Wegen, Straßen und Plätzen, erscheinen bei Beachtung der angedeuteten Bedingungen gut geeignet, einen Beitrag zu einem verbesserten Verkehrssystem zu leisten, das uns mehr dient als daß es uns beherrscht.

In Ostdeutschland geht es insbesondere um die Chance, ein neues modernes System von Parkanlagen ohne Beeinträchtigung der oft historisch geprägten Stadtzentren, unter Erhaltung der Bausubtanz in verdichteten Altbaugebieten und unter Verbesserung des Wohnumfeldes in den Großsiedlungen aufzubauen. In Westdeutschland darf vor allem nicht einfach weiterer Parkraum durch moderne Kompaktanlagen geschaffen werden, vielmehr ist das empfindliche städtische Gefüge vom ruhenden Verkehr zu entlasten, wobei der Ersatz störender Parkhäuser durch moderne Anlagen im Untergrund technisch und wirtschaftlich möglich wird und Raum für neue Funktionen im Sinn eines urbanen städtischen Lebens zur Verfügung steht. Sowohl im Westen wie auch im Osten Deutschlands können damit Beiträge zur angesprochenen "attraktiven Stadt" geleistet werden, die im europaweiten Wettbewerb um Bewohner, Finanzierungsmittel, Betriebe und Unternehmen von nicht zu unterschätzender Bedeutung sind.

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Tagungsleitung:

Professor Dr. Hartmut H. Topp, Universität Kaiserslautern, Fachgebiet Verkehrswesen

Referenten:

Frank Hahn, Industrie- und Handelskammer zu Leipzig

Johannes Hummel, PID Park- und Verladetechnik KG, Leutkirch

Dr. Ing. habil. llja Irmscher, Gesellschaft für Innovative Verkehrstechnologien, Berlin

Detlef Kaminski, Beigeordneter für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen, Stadt Potsdam

Dr.-lng. Joachim Kirchmann, Fraunhofer Institut für Materialfluß und Logistik, Dortmund

Dr. rer. nat. Michael Schnehage (verhindert, Beitrag aber berücksichtigt) Volkswagen AG, Wolfsburg

Dipl.-Ing. Friedrich Michael Simon, Krupp Fördertechnik Duisburg

Dr. Hannes Tank, Friedrich-Ebert-Stiftung, Bonn (für Dr. U. Janzen, MdB)

Axel Welge, Deutscher Städtetag, Köln

Tagungsplanung/Tagungsorganisation:

Dr. Hannes Tank, Ingrid Witt, Friedrich-Ebert-Stiftung, Abteilung Wirtschaftspolitik, Bonn

Adressen von Herstellern der verschiedenen Park- und Garagensysteme können ggf. über Architektur- und Ingenieurbüros sowie Bauträger und Projektentwickler erfragt werden. Erforderlich ist jedoch eine eingehende Beratung, weil die Anlagen stark differierende Charakteristika aufweisen. Zu berücksichtigen wären natürlich auch von vornherein die Möglichkeiten der Einfügung in das Gesamtsystem des ruhenden und fließenden Verkehrs.