• Teil B: Schlüsselstrategien
  
  
  • II. Eine umweltverträgliche Mobilitätsgesellschaft
    • 1. Die Mobilitätsgesellschaft als Risikogesellschaft
    • 2. Technische Innovationen zur Ausweitung der Kapazitäten
    • 3. Neue Technik, neue ökonomische Prinzipien für eine Verkehrspolitik der Zukunft

II. Eine umweltverträgliche Mobilitätsgesellschaft

1. Die Mobilitätsgesellschaft als Risikogesellschaft

Unsere Gesellschaft bezeichnet sich als Dienstleistungs-, Informations- oder Kommunikationsgesellschaft. Man kann sie mit gutem Grund auch als Mobilitätsgesellschaft klassifizieren. Alle Prognosen gehen davon aus, daß in den nächsten 10 bis 15 Jahren der Individualverkehr kräftig anschwellen wird. Gemessen an dieser Nachfrageexplosion werden Kapazitätsausweitungen auf den Straßen und Autobahnen nur noch in Teilbereichen geplant oder akzeptiert. Deutschland fährt in einen gigantischen Stau. Die Hoffnung, durch eine Expansion des Schienenverkehrs diesen Stau vermeiden zu können, bleibt auf absehbare Zeit Illusion.

2. Technische Innovationen zur Ausweitung der Kapazitäten

Als eine (Teil-)Lösung werden technische Innovationen angesehen, die es ermöglichen, mit der gegebenen Verkehrsinfrastruktur mehr Verkehr abzuwickeln. Informationstechnisch gesteuerte Autokolonnen auf Automated Highways, wie sie jetzt als Premiere in San Diego erprobt werden, sollen die Straßenkapazitäten mehr als verdoppeln. Die Autounfälle sinken, der Spritverbrauch je Kilometer geht zurück. Auch die Verknüpfung von Schienenverkehr und Straßenverkehr durch besseres Verkehrsmanagement und systematische Lenkungspolitik und Informationsströme werden drastische Kapazitätserweiterungen erreichen. Die Verkehrstelematik wirkt wie ein großes Straßenbauprogramm ohne Straßenbau bei weit geringeren Kosten. Allerdings werden wir auch der Erfahrung der Vergangenheit wieder begegnen, daß man bei jeder neuen Autobahn und jeder neuen Unterführung nach einiger Zeit wieder im Stau steht. Straßennutzungen, die direkt nichts kosten, führen immer wieder zur Übernachfrage. Die Vorstellung bei einem freien Gut durch Angebotsausweitung Sättigung herbeizuführen, widerspricht uralten praktischen und theoretischen Einsichten der Ökonomie. Langfristig ist ein Ende der ständigen Übernachfrage nach Straßenleistungen unter den gegenwärtigen Rahmenbedingungen nicht in Sicht. Die Verkehrspolitik scheitert an dem Versuch, preisfrei bereitgestellte Infrastruktur so weit auszudehnen, bis es zu einer Nachfragesättigung kommt. Sie scheitert aber auch an dem Versuch, durch subventionierten Schienenverkehr bzw. allgemein öffentlichen Personennahverkehr die Belastung des Straßenverkehrs ausreichend zu verringern.

Unter den gegebenen Bedingungen bleiben der Stau, Zeitverschwendungen und in der Konsequenz auch ökologische Belastungen unausweichlich. Mit der gegebenen Technik, gestützt auf die gegebenen ökonomischen Prinzipien, ist das Verkehrsproblem nicht zu bewältigen. Wir werden uns weiter von den Straßen herunterstauen und durch Abgase Gesundheit und Klima beeinträchtigen.

3. Neue Technik, neue ökonomische Prinzipien für eine Verkehrspolitik der Zukunft

3.1. Verkehrspolitik als Infrastruktur- und Subventionspolitik

Das Grundproblem der gegenwärtigen Verkehrspolitik resultiert aus einem Selbstverständnis als Infrastrukturpolitik und Subventionspolitik im öffentlichen Personenverkehr. Straßen werden als Infrastruktur den einzelnen als freie Güter zur Verfügung gestellt, obwohl sie individuell genutzt werden. In der Nutzung besteht keine Koordinierung. Der einzelne begibt sich nach individuellen Zwecken auf die Straßen, auch wenn diese schon durch Staus überlastet sind. Er ruft weitere Verzögerungen für die schon vorhandenen Verkehrsteilnehmer hervor. Die volkswirtschaftlichen Kosten, die durch Vergrößerung der Staus und durch Umweltlasten entstehen, werden von dem einzelnen nicht getragen. Die individuellen Kosten der Straßennutzung und der Teilnahme am Verkehr sind weit geringer als die Sozialkosten.

Diese Situation hat sich durch die wachsende Belastung der Umwelt verschärft. Gegenwärtig gibt es in der Welt rund 500 Millionen Autos und im Jahr 2010 werden es eine Milliarde oder auch mehr sein. Der Energieverbrauch stiegt um 30 Prozent. Selbst wenn die Autos in diesen Zeiträumen sparsamer werden, so nehmen die verkehrsbedingten Emissionen ständig zu. Die Sozialkosten und Umweltkosten des Verkehrs überschreiten alle tolerablen Grenzen

Eine langfristige Verbesserung ist bei Fortsetzung der bisherigen Politik nicht in Sicht. Man kann ohne Übertreibung sagen, das Auto der Gegenwart hat keine Zukunft. Der gegenwärtige Individualverkehr wird an Grenzen der ökologischen Belastung und der Tragbarkeit von Zeitverschwendungen und anderen volkswirtschaftlichen Kosten geraten. Als Kompensation für die Subventionierung des Individualverkehrs durch preisfreie Straßen muß dann der Schienenverkehr auch subventioniert werden. Die Subventionierung des gesamten Mobilitätssystems hat eine überzogene räumliche Arbeitsteilung, zu weit getriebene Trennung von Wohnen und Arbeiten und ganz einfach zu viel Verkehr zur Folge.

3.2. Ein Paradigmenwechsel für die Verkehrspolitik der Zukunft

Jede Verkehrspolitik der Zukunft muß in einem Paradigmenwechsel eine andere Rolle entwickeln.

• Das Selbstverständnis einer speziellen Infrastrukturpolitik, die den Bürgern Kollektivgüter bereitstellt, ohne daß diese dafür individuell zur Kasse gebeten werden, ist aufzugeben. Die Straßennutzung muß belastungsabhängig bezahlt werden.

• Das bisher angestammte Recht des einzelnen durch sein Automobil die Atmosphäre zu verschmutzen, führt nur dazu, die Umwelt und damit auch sich selbst zu schädigen. Solange keine saubere Antriebstechnik zur Verfügung steht, müssen nachhaltige relative Preisverschiebungen die Luftbelastungen zumindest eingrenzen. Durch eine Erhöhung der Mineralölsteuer sollten ständige reale Preiserhöhungen herbeigeführt werden, die über die realen Einkommenssteigerungen hinausgehen.

• Die Verkehrspolitik hat die Verkehrstechnik weitgehend als gegeben angesehen. Die Automobilindustrie ist z.B. bisher weitgehend allein für die technischen Eigenschaften der Automobile verantwortlich. Dabei bleibt die privatwirtschaftlich finanzierte Innovationsforschung angesichts der riesigen Belastungen, die durch den Automobilverkehr entstehen, bisher weit hinter dem zurück, was volkswirtschaftlich erwünscht und dringlich wäre. Wenn es z.B. gelänge, die Brennstoffzelle 5 bis 10 Jahre früher, als beim gegenwärtigen Innovationstempo zu erwarten, zu einer Marktreife zu bringen, und es dann gelänge, innerhalb eines Zeitraumes von 15 Jahren den Automobilbestand der Welt umzurüsten, wäre ein wesentlicher Engpaß, der sich aus der bisherigen Verkehrsentwicklung ergibt, weitgehend überwunden. Die ökologischen Grenzen des Verkehrswachstums würden hinausgeschoben, jedenfalls für eine zunächst ausreichende Zeitspanne, um weitere Innovationen zu entwickeln. Der Wettlauf zwischen wachsenden Umweltbelastungen und neuen umweltentlastenden Technologien muß zugunsten eines umweltverträglichen Automobilverkehrs ausgehen. Die Politik hat es in der Hand, diesen Wettlauf zu unseren Gunsten zu gestalten.

Unabhängig von den ökologischen Zielen gibt es auch massive materielle Vorteile, den Automobilverkehr dauerhaft abzusichern. In der Bundesrepublik beträgt das Immobilienvermögen der privaten Haushalte gegenwärtig rund 5.000 Mrd. DM. Geht man davon aus, daß 3.000 Mrd. DM dieses Vermögens an autoabhängige Standorte gebunden sind, dann würde eine Reduzierung des Automobilverkehrs, die etwa durch Umweltbelastungen erzwungen würde, zu erheblichen Vermögensverlusten bei diesen Immobilien führen. Allein ein 10-prozentiger Vermögensverlust würden einen Betrag von 300 Mrd. DM ausmachen. Ein umweltverträgliches Auto würde riesige volkswirtschaftliche Schäden vermeiden. In der Umkehrung kann man vermuten, daß die autoabhängigen Bürger alle Hebel in Bewegung setzen werden, um einen Individualverkehr zu schaffen, der erlaubt, die entstandene räumliche Struktur des Wohnens und Arbeitens weitgehend beizubehalten. Die Verkehrspolitik kann Anreize und Rahmenbedingungen schaffen, die zu einer erheblichen Beschleunigung der Innovationen führen. Verschiedene Wege sind möglich. Es könnte z.B. von allen Neuautos ein bestimmter Prozentsatz als Verkaufsteuer erhoben werden. Die Einnahmen könnten einem Innovationsfonds zur Verfügung stehen, aus dem Forschungen für umweltgerechte Autos finanziert werden.

Die technische Entwicklung macht es möglich, in Zukunft den einzelnen Autofahrer entsprechend seiner individuellen Nutzung von Straßen und Autobahnen zu belasten. Dabei sind zwei Formen zu unterscheiden. Einmal geht es darum, im Rahmen einer Ökosteuerreform dem einzelnen die Umweltbelastungen anzurechnen mit der Folge, daß ein Anreiz zum benzinsparenden technischen Fortschritt entsteht und die einzelnen entweder den Umfang ihrer Verkehrsleistungen anpassen oder sparsamere Autos kaufen.

Eine solche Politik wird jedoch die Staus nicht vermeiden oder verringern helfen. Sie verringert lediglich die Umweltbelastungen, die aus den Staus entstehen, nicht jedoch die Zeitverschwendungen. Angesichts ständig knapper werdender Zeit sind dringend Maßnahmen zur Stauvermeidung erforderlich. Hier sind belastungsabhängige Stauabgaben sinnvoll. Die Technik dafür ist vorhanden. Auch die Bedenken, daß etwa die Mobilität der einzelnen durch den Staat überwacht werden könne, lassen sich ausräumen. Die Engpässe dürften auf absehbare Zeit in der Akzeptanz solcher Maßnahmen liegen. Grundsätzlich begegnet man bei der Forderung nach Stauabgaben zwei Kritiken.

• Von „links" wird der Vorwurf erhoben, daß sich hier die Reichen Vorfahrt auf den Straßen kaufen wollen.

• Von „rechts" kommt die Forderung nach freier Fahrt für freie Bürger.

Beide Argumentationen sind unsinnig. Der amerikanische Werbeslogan „Your Car is Your Freedom" übersieht, daß immer häufiger nur noch die Freiheit besteht, in den Stau hineinzufahren, in dem die Fahrzeuge zu Stehzeugen werden. Wer tatsächlich einen kalkulierbaren, wenig durch Stau beeinträchtigten Verkehr will, der muß Verhaltensänderungen erreichen. Die wichtigste Verhaltensänderung besteht in einer Erhöhung der Besetzungsziffern in den Stoßzeiten des Verkehrs. Modellrechnungen haben immer wieder zur Genüge bewiesen, daß schon eine Steigerung der Besetzungsziffern um 30 oder 40 Prozent dazu führen wird, daß die gegenwärtig regelmäßig auftretenden Staus weitgehend verschwinden. Dies erfordert eine Koordinierung für eine Minderheit von Autofahrern, die in den Stoßzeiten bei anderen mitfahren. Der Anreiz wird sich aus den erhöhten Individualkosten während der Stauzeiten ergeben.

3.3. Einbettung in eine Gesamtstrategie

3.3.1. Komplementäre Maßnahmen zu Staupreisen

Parallel zur Erhebung von Stauabgaben muß das Entstehen von individuellen Verkehrsdienstleistungen angeregt werden. Mitfahrzentralen können Verrechnungssysteme und Koordinierungsdienstleistungen anbieten. Die Arbeitgeber haben die Chance, diejenigen, die mit Minibussen vier bis fünf Kolleg(innen) morgens zur Arbeit mitnehmen, bei der Zuteilung von Parkplätzen zu privilegieren. Im Ergebnis werden die Mobilitätszeiten trotz des erhöhten Aufwands beim „Einsammeln" der Mitfahrer geringer werden. Es gibt in jedem Fall eine deutlich unter zwei Personen liegende Besetzungsziffer, die das Ende der Staus einläutet. Unabhängig von den Staupreisen ist es z.B. möglich, auf mehrspurigen Straßen Vorrangspuren für vollbesetzte Pkws (drei Personen und mehr) einzurichten. Auch dadurch würden Besetzungsziffern steigen und bei gegebenem Verkehr ein höheres Maß von Mobilität möglich werden. Die Entkoppelung von Verkehrsaufkommen und Mobilitätsergebnis ist die einzig denkbare und mögliche Form, in der die Staus überwunden werden können.

3.3.2. Ein Mobilitätssystem ohne Subventionen

Wenn es gelingt, den Individualverkehr mit seinen volkswirtschaftlichen Kosten zu belasten und insbesondere auch die Folgekosten der Staus zuzurechnen und Staus zu vermeiden, dann gibt es auch keine Rechtfertigung mehr dafür, den öffentlichen Personennahverkehr zu subventionieren. Im Zuge des Aufbaus von Mobilitätsmärkten im Individualverkehr könnten die Subventionen des öffentlichen Personennahverkehrs abgebaut werden. Es blieben lediglich sozialpolitisch motivierte, den einzelnen Individuen gewährte Subventionen übrig. Das Ziel muß es sein, eine subventionsfreie Mobilitätswirtschaft aufzubauen. Dies würde auch automatisch gewisse Verkehrsverminderung zur Folge haben, weil die überzogene räumliche Trennung von Wohnen und Arbeiten gestützt auf die rundumsubventionierten Formen der Mobilität, nicht mehr möglich wäre.

Zurechnung der Mobilitätskosten führt zu mobilitätsparenden Lebens- und Wirtschaftsweisen. Welches Ausmaß der Veränderung hierbei möglich wird, läßt sich erst nach langen Übergangszeiten feststellen. Die Diskussion über die Verringerung der Kilometerpauschale hat deutlich gemacht, welche massiven Vested Interests durch die Rundumsubventionierung jeder Form des Verkehrs inzwischen entstanden sind.

Der Abbau dieser Subventionen hätte deutliche Veränderungen in den räumlichen Preisstrukturen und der räumlichen Arbeitsteilung zur Folge. Entfernungsüberwindungen würde teurer. Wer heute in Alzey am Ende der S-Bahn wohnt und in Frankfurt arbeitet, der wird erheblich höhere Kosten tragen müssen, wenn die Entfernungssubventionen des öffentlichen Personennahverkehrs abgebaut werden. Allerdings besteht in einem System mit Staupreisen auch die Möglichkeit, eine Mitfahrgemeinschaft nach Frankfurt zu bilden und mit sparsameren Autos eine individuelle Verkehrslösung zu finden.

Als Reaktion auf höhere Mobilitätskosten ist aber auch eine veränderte räumliche Arbeitsteilung möglich. So können sich Satellitenbüros oder Auslagerungen von Arbeitsplätzen in peripherere Standorte ergeben, um örtliche Arbeitsmärkte anzureichern und Verkehr zu vermeiden. Dabei ist auch zu berücksichtigen, daß durch den Ausbau der Telekommunikation Arbeiten vermehrt in die Wohnungen zurück kommen kann.

Es ist nicht möglich, im Detail alle Veränderungen darzustellen, die in einer Wirtschaft ohne Mobilitätssubventionen eintreten werden. In jedem Fall werden sich relative Preisverschiebungen ergeben. Insgesamt wird jedoch durch diese Veränderungen Zeit effektiver genutzt, wird die vorhandene Verkehrsinfrastruktur effektiver genutzt und werden volkswirtschaftliche Gewinne durch den Abbau subventionierter Mobilität entstehen. Diese Gewinne stehen der Volkswirtschaft zur Verfügung. Es wird eine politische Frage sein, sie gerecht zu verteilen. Nach den bisherigen Erfahrungen kann man davon ausgehen, daß diejenigen, die bisher von Mobilitätssubventionen besonders profitiert haben, durchaus in der Lage sein werden, sich an veränderte Rahmenbedingungen anzupassen. Es wird einzelne Verlierer geben. Der insgesamt entstehende Wachstumseffekt durch bessere Ressourcennutzung wird jedoch dazu führen, daß eine Mehrheit sich durch solche Veränderungen besserstellt.

3.3.3. Kapazitätsentscheidungen bleiben politische Entscheidungen

Eine Strategie, bei der die Nutzung von Straßen vermarktet wird, hat erhebliche fiskalische Konsequenzen. Für den Staat als Verkäufer von Straßennutzungen entsteht eine neue Einnahmequelle, die weniger Verzerrungen im ökonomischen Verhalten hervorruft als die meisten anderen Abgaben. Die gegenwärtig wegen falscher Zurechnung der Kosten entstehende Übernachfrage wird gedämpft. Die Strategie hat eine Schlüsselrolle. Aber natürlich entfällt durch eine Vermarktung der Straßenleistungen nicht die gesamte übrige Verkehrspolitik. Das Fernstraßensystem muß nach wie vor auf der Grundlage politischer Entscheidungen ausgebaut werden. Die Einnahmen aus Steuern auf den Energieverbrauch und die Einnahmen aus Staupreisen erleichtern die Finanzierung von Verkehrsinvestitionen. Sie sind jedoch kein Maßstab dafür. Allein aus dem Zusammenspiel von Straßenausbau, Siedlungsentwicklung und Verkehrsentwicklung wird deutlich, daß hier kein autonomer Markt für Verkehrsinfrastrukturinvestitionen entsteht, den man sich selbst überlassen kann.

3.3.4. Zurechnung der Kosten ist nicht autofeindlich

Die eben dargestellte Politik wird vielfach als autofeindlich, als eine neue staatliche Gängelung interpretiert. Diese Interpretation übersieht, in welche Sackgasse das gegenwärtige Verkehrssystem führt. Die Bereitstellung von Straßen für den einzelnen als freies Gut und die indirekte Finanzierung aus Benzinsteuern erzeugt eine Scheinfreiheit, weil es nicht möglich sein wird, die Straßenkapazitäten bis zur Sättigungsgrenze auszuweiten. Der Stau wird zum täglichen Begleiter. Die Zeitverschwendungen im Stau werden unerträglich. Ein Verkehrsmanagement, das Staus abbaut, ist deshalb nicht freiheitsbeschränkend, sondern führt marktwirtschaftliche Technik in den Mobilitätsmarkt ein. Nur der Aufbau von subventionsfreien Verkehrsmärkten wird den Individualverkehr lebensfähig und funktionsfähig erhalten. Nur eine massive Beschleunigung des technischen Fortschritts, gestützt auf staatliche Anreize, wird rechtzeitig umweltschonende Autos hervorbringen.