• 3. Innovative Konzepte zur Nutzungsintensivierung
  
  • 3.1 Möglichkeiten der Nutzungsintensivierung in Dresden
  • 3.2 Beispiel Leipzig: Betriebshöfe, Knotenpunkte und Wendeschleifen
  • 3.3 Die Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes In Magdeburg
  • 3.4 Die Überbauung der Gleisanlagen am Bahnhof Potsdam
  • 3.5 Beispiel für ein Innovatives Parksystem
  • 3.6 Kanalerneuerung und Leitungskollektoren unter Stadtstraßen
  • 3.7 Zusammenfassung

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3. Innovative Konzepte zur Nutzungsintensivierung

In allen Städten der neuen Bundesländer, auch in den Kernbereichen, stehen bislang ungenutzte oder mindergenutzte Flächen in großem Umfang zur Verfügung. An den Beispielen der Städte Dresden und Leipzig können zunächst derartige Flächenpotentiale aufgezeigt werden, die sich einer besseren oder intensiveren Nutzung zuführen lassen. Großprojekte, wie die Bebauung des Bahnhofsvorplatzes in Magdeburg oder die Überbauung der Gleisanlagen am Potsdamer Stadtbahnhof, können exemplarisch die immense städtebauliche Bedeutung von Konzepten der Nutzungsintensivierung darlegen. Schließlich kann am Beispiel eines neuen Tiefgaragensystems und eines innovativen Konzepts der unterirdischen Leitungsführung gezeigt werden, daß Flächenpotentiale nicht nur in der "ersten" und "zweiten" Ebene, sondern möglicherweise auch in einem bedeutenden Maß unterirdisch erschlossen werden können.

3.1 Möglichkeiten der Nutzungsintensivierung in Dresden

Dresden ist eines der bedeutendsten Kulturzentren Deutschlands und seit 1990 die Hauptstadt des wirtschaftlich wichtigsten Bundeslandes Sachsen. Die Stadt wurde noch im Februar 1945 nahezu vollständig zerstört. "Der Wiederaufbau fand nach sozialistischen Maßstäben und Idealen statt, so daß die Stadt ein völlig neues Gesicht bekam. Mit ca. 480.000 Einwohnern und einer Gesamtfläche von 226 km² zählt Dresden zu den größten Städten in Ostdeutschland. Vor allem die zentrale Lage zwischen West- und Osteuropa wirkt sich heute vorteilhaft auf die Wirtschaft Dresdens aus". <[Fn. 4: TLG (Liegenschaftsgesellschaft der Treuhandanstalt mbH) Markt-Report 92/93, S. 46.]

Dresden zeichnet sich zusammen mit Berlin und Leipzig durch den wohl turbulentesten Bau- und Grundstücksmarkt in Ostdeutschland aus und hat im Vergleich mit anderen Städten der neuen Bundesländer die wohl höchsten Mieten. Für Büroflächen werden derzeit zwischen 15 und 80 DM pro m² verlangt, bei Ladenflächen in Spitzenlagen bis zu 200 DM pro m². Gleichzeitig gibt es in der Stadt aufgrund der großflächigen "Sanierungen" der sechziger und siebziger Jahre ein erhebliches Potential an Freiflächen bzw. an mindergenutzten Flächen, deren Erschließung, Umnutzung und Nutzungsintensivierung zu einer Entlastung des Grundstücksmarktes beitragen könnte.

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Nach einer aktuellen Erhebung gibt es in Dresden im Bereich des etwa 17.700 Hektar großen bebauten Terrains einen Reservebestand an mindergenutzten Flächen von ca. 7,1% (1.260 Hektar). Der Anteil der kommunalen Flächen beträgt daran etwa 45%, wobei allerdings auf etwa der Hälfte dieser Grundstücke Restitutionsansprüche der Alteigentümer liegen. Insgesamt ergibt sich daraus ein derzeit für kommunale Entwicklungsprojekte verfügbares Areal von etwa 260 Hektar. Darüber hinaus befinden sich an ca. 70 weiteren Standorten 30% der unbebauten Flächen ebenfalls in kommunalem Eigentum. Aus diesen Zahlen wird ersichtlich, daß die Kommune einen nicht unerheblichen Handlungsspielraum bei der Mobilisierung von Flächen und Grundstücken hat, der trotz aller haushaltsrechtlichen Probleme, die mit der Erschließung oder dem Verkauf von öffentlichen Grundstücken verbunden sind, zur "Dämpfung" der überhöhten Bodenpreise oder zur Realisierung städtebaulicher Ziele eingesetzt werden kann.

Neben der Privatisierung von mindergenutzten gewerblichen Flächen und auch von Ein- und Zweifamilienhäusern aus kommunalem Eigentum versucht die Stadt Dresden private Investoren auch für die Bebauung von kommunalen Reserveflächen zu gewinnen. Dabei handelt es sich vor allem um Restflächen aus Straßenverkehrsvorhaben sowie um Flächen, die zum Teil auch durch die aktuellen Maßnahmen im Rahmen des Ausbaues der innerstädtischen Infrastruktur entstehen. Für Maßnahmen der Nutzungsintensivierung auf solchen Grundstücken gibt es bereits viele Beispiele:

• Freiflächen im Bereich der Auffahrten zu innerstädtischen Schnellstraßen ("Autobahn-Ohren") eignen sich sowohl für die gewerbliche Nutzung als auch für Dienstleistungszwecke. Bei entsprechenden Bauvorhaben könnten hier großzügige unterirdische Parkmöglichkeiten geschaffen werden, die auch den knappen Parkraum in der Innenstadt entlasten.

• Zwischen dem Neustädter Bahnhof und dem Hauptbahnhof befindet sich der Bahnhof "Mitte", der nach seiner Zerstörung im Krieg heute in erster Linie für den schienengebundenen Nahverkehr genutzt wird. Der Bahnhof soll zu einem Knotenpunkten für den gesamten innerstädtischen Nahverkehr ausgebaut werden. Dazu ist eine zweigeschossige Gleisüberbauung und die Errichtung einer Tiefgarage unter dem Bahnhofsgelände vorgesehen. Ebenerdig sollen in Verbindung mit der Großmarkthalle Flächen für die geschäftliche Nutzung entstehen; über den auf Brücken ruhenden Gleisen der S-Bahn soll im "zweiten Stockwerk" schließlich eine Bürobebauung entwickelt werden. Verbunden wird dieses Projekt,

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das in Kürze ausgeschrieben werden soll, mit der Bebauung einer ebenfalls der Deutschen Reichsbahn gehörenden Fläche unmittelbar vor dem Bahnhof - das gesamte Areal wird damit einer Neu- und Umgestaltung zugeführt.

• Zur besseren Nutzung der in Dresden in großem Umfang vorhandenen Freiflächen, die durch die Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg und dem flächenhaften Abbruch danach entstanden sind und die heute in erster Linie der Verkehrsinfrastruktur dienen, sollen Straßenzüge Insbesondere im Innenstadtbereich zurückgebaut werden. Die potentiellen Freiflächen in der Dresdner Innenstadt werden somit auf ca. 65 Hektar anwachsen; allein aus den kommunalen Verkehrsflächen können ca. 10 Hektar frei verfügbaren Geländes für Wohnungsbau, Infrastruktur und Gewerbeansiedlung zur Verfügung gestellt werden.

Wie in anderen Städten gibt es zahlreiche weitflächige Parkplätze. Diese bedeutenden Flächen mit Ihren Lagevorteilen bzw. einer guten Infrastruktur müssen und können in der Regel einer raschen Bebauung zugeführt werden. Die Nutzungsintensivierung sollte allerdings nicht mit Parkhäusern, sondern allenfalls mit Tiefgaragen verbunden sein. Parkhäuser stellen in der Innenstadt, wie man jetzt aus den Erfahrungen der Städte in Westdeutschland weiß, störende Fremdkörper dar. Raumsparend wegen des Wegfalls von Wendeflächen und Ein- bzw. Ausfahrtsraum sind hochmoderne automatisierte Tiefgaragen nach dem Prinzip der Hochregallager, die sich aus diesen Einsparungen heraus als relativ kostengünstig erweisen. In bestimmten Fällen können Parkhäuser bzw. Parkpaletten aus Stahl eine Lösung für eine befristete Zeit sein.

Bis heute fehlt es nicht nur in Dresden sondern auch in anderen Städten aber noch immer an einem systematischen Flächenmanagement durch die kommunalen Einrichtungen, also an konkreten Vorstellungen über den Umfang von Flächen und damit verbunden über Nutzungskonzepte im Rahmen eines langfristigen Stadtentwicklungsplanes. Zur Zeit wird aber zumindest an der Anlegung eines entsprechenden Flächenkatasters für Dresden gearbeitet, das zunächst einen Überblick über verfügbare Flächen und deren Brauchbarkeit im Hinblick auf unterschiedliche Nutzungsmöglichkeiten geben soll. Insbesondere ist dabei festzustellen, inwieweit die Nutzungsmöglichkeiten vorhandener Flächen zum Beispiel durch Altlasten eingeschränkt sind. Auch ein Abstimmungsprozeß mit der Treuhandanstalt über die zukünftige Nutzung von nicht betriebsnotwendigen Grundstücken aus ihrem Eigentum wird zur Zeit in Gang gesetzt.

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Insgesamt ist die Stadt Dresden in Zusammenarbeit mit der Treuhandanstalt, den Institutionen der Wirtschaftsförderung und privaten Investoren bemüht, den historisch einmaligen Gestaltungsspielraum, der sich aktuell aufgrund eines großen Flächenpotentials bietet, im Hinblick auf städtebauliche und ökonomische Entwicklungsperspektiven aktiv auszuschöpfen. Die Ressourcen und das Know-how der Stadtverwaltung zur eigenständigen Entwicklung, Planung, Finanzierung und Erstellung von Großprojekten sind dabei allerdings eng begrenzt. Eine kooperative Zusammenarbeit aller an der Stadtentwicklung beteiligten Parteien Ist daher eine notwendige Voraussetzung, um die bestehenden Chancen auch tatsächlich zu nutzen.

3.2 Beispiel Leipzig: Betriebshöfe, Knotenpunkte und Wendeschleifen

Leipzig ist mit ca. 500.000 Einwohnern und einer Gesamtfläche von ca. 147 km² nach Berlin die größte Stadt Ostdeutschlands mit einer über 600jährigen Tradition als Messe- und Handelsplatz. Die Stadt ist Verkehrsknotenpunkt und verfügt über den größten Kopf- und Personenbahnhof Europas. Täglich treffen an den 26 Bahnsteigen mehr als 800 Züge mit ca. 150.000 Fahrgästen ein. Nach Beendigung des Ausbaus des Flughafens Leipzig-Halle können jährlich bis zu 3,5 Millionen Passagiere abgefertigt werden. "Ein neues Messegelände mit einer Gesamtfläche von ca. 1,8 Millionen m² ist im Norden Leipzigs im 300 Hektar großen Gebiet In Mockau/Seehausen zwischen der BAB A 14 und der B 2 geplant. Damit wird Leipzig das modernste Messegelände Europas erhalten, das mit einem Investitionsvolumen von DM 1,5 Milliarden erbaut wird und bis 1995 fertiggestellt sein soll". [Fn. 5: TLG (Liegenschaftsgesellschaft der Treuhandanstalt mbH) Markt-Report 92/93, S. 53.] Leipzig ist damit neben Berlin und Dresden das wichtigste Wirtschafts-, Verkehrs- und Kulturzentrum In den neuen Bundesländern. Diese Tatsache hat es, zusammen mit der staatlichen Förderung ermöglicht, dieses gewaltige Projekt in Angriff zu nehmen. Auf den bedeutenden kommunalen Flächen des alten Messegeländes in seiner äußerst günstigen Lage ist eine Vielzahl von Nutzungen vorstellbar, die eine weitere Steigerung der Attraktivität Leipzigs ermöglichen.

Ähnlich wie in Dresden findet sich auch hier bislang ein turbulenter Immobilienmarkt. In den besten Lagen werden Grundstückspreise zwischen 6.000 und 13.000 DM pro m² und außerhalb des Innenstadtrings noch zwischen 1.000 und 2.500 DM pro m² verlangt und gezahlt. Entsprechend ist die Stadt bemüht, vor allem heute nicht mehr benötigte öffentliche Verkehrsflächen als zusätzliches Potential für die Stadtplanung

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und die Nutzung durch private Investoren zu entwickeln. Im Zuge der Modernisierung des öffentlichen Personennahverkehrs verlieren zum Beispiel alte Bus- und Straßenbahndepots aber auch nicht mehr benötigte Lager- und Abstellflächen ihre ursprüngliche Funktion. Viele dieser freiwerdenden Flächen sind seit jeher Eigentum der Stadt und damit nicht mit Restitutionsansprüchen belastet, sie befinden sich unter Umständen in einer guten, innenstadtnahen Lage und stellen, auch wenn teilweise vorhandene ökologische Altlasten erst noch beseitigt werden müssen, ein eigenständiges städtebauliches Entwicklungspotential dar. In einigen Fällen sind bei Hallen aus der Gründer- oder Jugendstilzeit allerdings Gesichtspunkte des Denkmalschutzes zu beachten. Auch ohne kostspielige Über- oder Unterbauungen bieten sich somit Möglichkeiten der Nutzungsintensivierung auf ebener Erde:

• Auf einem ehemaligen Betriebshof der Straßenbahn entsteht ein neues Stadtteilzentrum, das durch private Investoren entwickelt wird und Einzelhandels- und Wohnflächen sowie kulturelle Einrichtungen umfaßt. Insbesondere durch den wohnortnahen Einzelhandel können Gegengewichte zu den Supermärkten auf der "grünen Wiese" geschaffen werden, die zu einer beträchtlichen Verbesserung der Lebensqualität und zu einer Aufwertung der Stadtteile beitragen können.

• Auf Initiative eines privaten Investors wird auf der Wendeschleife einer Straßenbahnlinie ebenfalls ein Einkaufszentrum auf der Fläche innerhalb der Schleife geschaffen; die Wendeschleife selbst bleibt In ihrer Funktion erhalten.

• In Ergänzung der ursprünglichen Verwendung als Depot und Werkstatt für die Busse der Leipziger Verkehrsgesellschaft kommt es auf einem großflächigen Omnibushof zu einer Mischnutzung aus Einzelhandels- und Dienstleistungsfunktionen.

Bei allen Projekten sollen einseitige Nutzungskonzepte möglichst vermieden werden. Die städtebauliche Bedeutung dieser Flächen soll vielmehr durch ein kommunales Entwicklungskonzept eingebunden werden, das einen mittel- und langfristigen Entwicklungsrahmen vorgibt.

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3.3 Die Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes In Magdeburg

Die Stadt Magdeburg hat zur Zeit rund 280.000 Einwohner und ist zentraler Verkehrsknotenpunkt in Sachsen-Anhalt. Bis zur Wende im Jahr 1989 war die Wirtschaft der Stadt stark vom exportorientierten Schwermaschinen- und Anlagenbau geprägt, der im Zuge des industriellen Wandels zur Zeit aber vor erheblichen Strukturanpassungen steht. Die sehr gute geographische Lage der Stadt wird trotz der aktuellen Probleme zumindest mittel- und langfristig aber eine positive wirtschaftliche Entwicklung befördern. Denn nicht zuletzt "dank ihres bedeutenden Güterbahnhofes ist die Stadt ein idealer und kostengünstiger Standort für Warenumschlag und Distributionszentren". [Fn. 6: TLG (Liegenschaftsgesellschaft der Treuhandanstalt mbH) Markt-Report 92/93, S. 34.] Darüber hinaus wird bis auf weiteres mit einem jährlichen Bedarf von fast 60.000 m² Bürofläche in Magdeburg gerechnet. Wichtige Entwicklungsschwerpunkte in der Stadt sind die Errichtung eines neuen Güterverkehrszentrums, die Neugestaltung des "Zentralen Platzes" als Büro- und Einzelhandelszentrum, die Errichtung eines Büro-, Geschäfts- und Hotelkomplexes am "Damaschkeplatz" und schließlich die Umgestaltung bzw. Bebauung des Bahnhofsvorplatzes.

Im Januar 1945 wurde Magdeburg durch einen schweren Luftangriff stark getroffen; ca. 96% der Bausubstanz im Stadtkern wurden zerstört. Der Neuaufbau vollzog sich in mehreren Etappen, wobei Flächen für spätere Nutzungsmöglichkeiten freigehalten wurden. Zu diesen Flächen zählt auch der Bahnhofsvorplatz. Der Platz war bis 1945 dicht bebaut; es gab zahlreiche Hotels, Geschäfte, Gaststätten und ein städtisches Theater. Die geplante Wiederbebauung des Geländes durch die Philipp Holzmann AG knüpft somit an die Tradition des Platzes an.

Im gesamten Innenstadtbereich vollzieht sich die Umnutzung von Flächen aufgrund von nicht geklärten Eigentumsverhältnissen und auch aufgrund der Flächenkonkurrenz aus dem Umland bisher nur sehr zögerlich. Dennoch kam es im Juli 1992 zur Ausschreibung eines internationalen Investorenauswahlverfahrens durch die Eigentümer des Bahnhofsgeländes, die Stadt Magdeburg und die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch die Oberfinanzdirektion Magdeburg. Art, Umfang, Ausmaß und Erscheinungsform der Bebauung sind im Bebauungsplan weitgehend festgelegt. Vorgesehen sind Insbesondere Büronutzungen, Einzelhandelsflächen im Erdgeschoß, eine verdichtete Wohnbebauung sowie die Errichtung eines Hotels.

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Entsprechend dem Investitionsvorranggesetz hat die Philipp Holzmann AG, die im Oktober 1992 den Zuschlag für das gesamte Projekt erhielt, einen Antrag auf Erteilung eines "Investitionsvorrangbescheides" gestellt, um unabhängig von der Entscheidung über die 90 Restitutionsansprüche mit der Bebauung beginnen zu können. Der Vorhabenplan, das wesentliche Element des Antrages, sieht Gesamtinvestitionen von mindestens 515 Millionen DM vor und soll in einer Bauzeit von längsten sechs Jahren abschnittsweise verwirklicht werden. Der Investor verpflichtet sich weiterhin, mit dem Vorhaben mindestens 1.900 Arbeitsplätze zu schaffen. [Fn. 7: Im Hinblick auf Zusagen und entsprechende Pönalitäten, die im Investitionsvorranggesetz für den Fall der Nichteinhaltung vorgesehen sind, stellen sich einige generelle Fragen: Kann die Einhaltung von Zusagen erzwungen oder eingeklagt werden, wenn sich die wirtschaftlichen Rahmendaten, die zum Beispiel einer geplanten Investitionssumme zugrunde lagen, geändert haben? Können Pönalitäten eingefordert werden auch wenn dadurch die wirtschaftlichen Schwierigkeiten eines Investors noch verschärft werden? Welche Ansprüche haben Alteigentümer, deren Anträge auf Rückübertragung des Eigentums unter Verweis auf den Investitionsvorrang abgelehnt werden? Wie können sich die Kommunen beim Verkauf eines Grundstücks ggf. gegen Rückführungsansprüche absichern?] Wenn das Verfahren positiv entschieden ist, wird die Philipp Holzmann AG eine Gesamtfläche von ca. 33.000 m² erwerben und erschließen. Die sechs Baublöcke, die auf dem Bahnhofsvorplatz entstehen sollen, enthalten jeweils 20.000-25.000 m² BGF; insgesamt werden somit etwa 135.000 m² BGF Büro-, Handels- und Wohnfläche sowie 1.300 Parkplätze in Tiefgeschossen entstehen. Mit dem Bau soll noch 1993/1994 begonnen werden.

Die geplanten Nutzungskonzepte von Seiten des Einzelhandels, der Gastronomie, des Dienstleistungsgewerbe und verschiedener soziokulturellen Initiativen werden durch die Einrichtung eines Center-Management qualitativ und quantitativ aufeinander abgestimmt. Damit soll der herausragenden städtebaulichen Bedeutung des gesamten Komplexes Rechnung getragen werden. Gleichzeitig soll dieses Center-Management durch aktives Marketing die Nachfrage nach Flächen stimulieren.

Die Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes ist sicher das für Magdeburg spektakulärste Projekt, das in wirtschaftlicher und städtebaulicher Hinsicht auf die gesamte Innenstadt ausstrahlt und das ohne eine enge Kooperation zwischen öffentlichen Institutionen und privaten Investoren im Sinne einer "Public-Private-Partnership" wohl kaum realisierbar wäre.

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3.4 Die Überbauung der Gleisanlagen am Bahnhof Potsdam

Eines der kühnsten und größten städtebaulichen Projekte in Ostdeutschland wird zur Zeit in Potsdam vorbereitet. Mit der Überbauung des ausgedehnten Gleiskörpers am alten Potsdamer Bahnhof würde nicht nur ein neues innerstädtisches Wohn- und Geschäftszentrum mit differenzierter Büronutzung entstehen. Das Projekt dient vielmehr auch dazu, die innerstädtische Verkehrsführung und Verkehrsinfrastruktur zu verändern.

Die Landeshauptstadt Potsdam ist mit ca. 140.000 Einwohnern die größte Stadt Brandenburgs und zugleich traditioneller Verwaltungsstandort mit attraktiver Verkehrsanbindung. vor allem mit einer S-Bahn-Verbindung nach Berlin.

In der Potsdamer Innenstadt finden sich vorwiegend zweigeschossige Häuser aus dem 18. Jahrhundert, die zum großen Teil unter Denkmalschutz stehen. Eine einmalige und prägende Rolle spielen die Schlösser, Gärten und Sichtachsen, die in das Weltkulturerbe der Vereinten Nationen aufgenommen worden sind. Wichtige Funktionen, die eine Kernstadt erfüllen muß, können dort kaum mehr untergebracht werden. Auch hier haben die Zerstörungen des Krieges und der autogerechte Wiederaufbau eine sehr unbefriedigende Situation hervorgerufen. Für den gesamten Innenstadtbereich wird daher eine neues städtebauliches Konzept angestrebt, das insbesondere auch eine neue innerstädtische Verkehrsführung mit einschließt, um den zunehmend dichteren Verkehr zwischen den beiden Teilen Potsdam, rechts und links der Havel, zu bewältigen, für den die beiden Brücken über die Havel nicht mehr ausreichen.

Wichtigster Teil des städtebaulichen Gesamtkonzeptes ist das Gelände am alten Bahnhof "Potsdam Stadt", der im Zweiten Weltkrieg stark zerstört und nicht wieder vollständig aufgebaut worden ist Das verbliebene Provisorium hatte nach dem Bau der Mauer auch seine Funktion als S-Bahnhof verloren. Im Süden der Stadt entstand stattdessen zu DDR-Zeiten der neue Potsdamer "Hauptbahnhof". Seit dem 1. April 1992 führt nun aber die S-Bahn vom Stadtbahnhof wieder nach Berlin, IC-Anbindungen sind in Planung und der Bahnhof in Potsdam wird wieder seine ursprüngliche Funktion als Verkehrsknotenpunkt einnehmen.

Im nördlichen Bereich dieses Bahnhofes gibt es große brachliegende Flächen, die früher dem Güterverkehr dienten. Im Süden befindet sich das Reichsbahnausbesserungswerk, das allerdings in Zukunft nur noch etwa ein Drittel seiner

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heutigen Fläche beanspruchen wird. Nördlich und südlich des gesamten Bereichs schließen sich relativ ungeordnete Flächen an, die sich teilweise in städtischem Eigentum befinden, so daß insgesamt ein erhebliches Potential für die städtebauliche Entwicklung vorliegt. Dieses Potential könnte insbesondere die begrenzten Ausdehnungsmöglichkeiten der Innenstadt ausgleichen. Hier sind Möglichkeiten gegeben, das "Gesamtkunstwerk Potsdam" auf moderne Art und Weise fortzuführen, gleichzeitig für die maximale Sicherung der historischen Bausubstanz zu sorgen.

Anfang 1992 hat die Landesentwicklungsgesellschaft Brandenburg ein Machbarkeitsstudie zur Entwicklung dieses Gebietes erstellt mit der Zielrichtung, die Durchschneidung des Terrains durch den breiten Gleiskörper mittels einer Überbauung zu überwinden. Von Anfang an gab es eine enge Zusammenarbeit mit britischen Planern und Investoren, die ähnliche Projekte schon in Londoner realisiert haben.

Der Planungsbereich ist ein Knotenpunkt von Schiene und Straße, von öffentlichem Personennahverkehr und Individualverkehr. Hier verknüpfen sich der überregionale Verkehr, der IC-Haltepunkt und wichtigste Kommunikations- und Wirtschaftslinien zwischen Paris und Moskau und zwischen Köln und Frankfurt/Oder auf engstem Raum. Das Gebiet ist darüber hinaus ein zentraler Verkehrsknotenpunkt der Landeshauptstadt, an dem die Pendlerbewegungen der ca. 70.000 in Potsdam beschäftigten Arbeitnehmer zusammentreffen. Schließlich befindet sich das Areal in unmittelbarer Nähe zur barocken Kernstadt, zum heutigen Bürozentrum am alten Markt sowie zur vorgelagerten "Freundschaftsinsel", dem Potsdamer Naherholungsbereich an der Havel. Ein weiterer Vorteile des Standortes ist seine Nähe zum Regierungsviertel.

Mit dem Plan der Überbauung dieses Geländes sollen mehrere Ziele erreicht werden:

• Mit der Überbauung bzw. "Überdeckelung" des Geländes soll die Durchschneidung des gesamten Gebietes durch die breiten Eisenbahnanlagen überwunden werden.

• Bestandteil des Projektes ist derzeit die Schaffung einer dritten Havelbrücke, mit der eine für Potsdam wichtige Lösung der innerstädtischen Verkehrsprobleme erreicht werden soll. Ein solcher Übergang könnte entlang der Eisenbahngleise über die Neustädter Bucht geführt werden. Die Trasse würde die Bahnhofsanlage berühren und könnte die "Lange Brücke" verkehrsmäßig erheblich entlasten,

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wodurch ein aus städtebaulichen und verkehrstechnischen Gründen wünschenswerter Rückbau dieser Brücke möglich wäre.

• Schließlich können um den Bahnhof auf der neu geschaffenen "zweiten Ebene" über den Gleisen Büro-, Dienstleistungs-, Handels- und Wohnkapazitäten geschaffen werden, die die äußerst begrenzten baulichen Ausdehnungsmöglichkeiten in der Potsdamer Innenstadt zu kompensieren in der Lage wären.

Die Planung ist so konzipiert, daß einzelne Bauabschnitte nacheinander realisiert werden können. Die angestrebte identifizierbare Gesamtstruktur ist also auf eine Teilbarkeit und damit auf eine abschnittsweise Verwirklichung angelegt worden; dies bietet strategische Voraussetzungen für eine pragmatische Vorgehensweise und eine baldige Realisierung. Die weitere Planung soll in laufender Abstimmung und im Einvernehmen mit der Reichsbahn entwickelt werden. In einem ersten Schritt soll im Zuge der Elektrifizierung der Bahnstrecke mit einem Umbau der Gleisanlagen begonnen werden, womit ein Einstieg in die Realisierung des Gesamtprojektes möglich wird. Zum Planungskonzept gehört dann auch die Verlagerung des gesamten (provisorischen) Bahnhofsgebäudes, die Errichtung eines Intercity-Hotels und die Schaffung von ca. 300.000 m² BGF für Büronutzung und Einzelhandel. Im Hinblick auf die empfindlichen Wechselwirkungen mit der historischen Kernstadt und ihrer spezifischen Funktion als Standort für den kleinteiligen, qualitätsorientierten Einzelhandel sollen an diesem Standort jedoch keine großflächigen Kaufhäuser entstehen.

Darüber hinaus sind weiter Nutzungsmöglichkeiten des Geländes für den privaten Dienstleistungsbereich für Einrichtungen der Landesregierung und andere Institutionen der verschiedensten Art vorgesehen. Entlang der Havel sollen attraktive Standorte für hochwertiges Wohnen sowie ein kommerzielles Freizeit- und Erholungszentrums entstehen. Die gesamte städtebauliche Struktur des Projektes ist gleichzeitig aber noch offen für weitere nutzungsmäßige Differenzierungen; für weitere Einrichtungen des Dienstleistungssektors könnten bis zu 600.000 m² BGF geschaffen werden - insgesamt sollen auf dem zu entwickelnden Gelände 8.000 bis 10.000 Arbeitsplätze entstehen. Die Nachfrage der Investoren nach entsprechende Flächen ist groß - Potsdam profitiert hier stark von seiner Nähe zu Berlin. Ideal ist die Lage der von der Geschichte geprägten Stadt im Südwesten der Metropole an den Gewässern der Havel in einer reizvollen Landschaft.

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Ein derartig komplexes und bedeutendes Projekt kann trotz günstiger Voraussetzungen nur durch das intensive Zusammenwirken aller verantwortlichen Institutionen realisiert werden. Gemäß dem aktuellen Planungsstand wird zur Zeit die Landesentwicklungsgesellschaft Brandenburg von der Stadt Potsdam und von der Reichsbahn beauftragt, eine privatrechtlich organisierte Entwicklungsmaßnahme in eigener Trägerschaft in Gang zu setzten. Entsprechende Absprachen mit der Deutschen Reichsbahn als Eigentümerin eines großen Teils des Geländes werden derzeit geführt. Bei Einigung mit der Reichsbahn könnte mit den konkreten Erschließungsmaßnahmen 1994 begonnen werden. Die Kosten des Gesamtprojektes werden heute auf etwa 2 Mrd. DM geschätzt.

3.5 Beispiel für ein Innovatives Parksystem

Konzepte der Nutzungsintensivierung auf kommunalen Flächen umfassen nicht nur den ebenerdigen Bereich oder das Bauen in der "zweiten Ebene", sondern auch Maßnahmen, die unterirdische Flächenpotentiale erschließen. Derartige Konzepte scheinen insbesondere angesichts der dramatisch zunehmenden Verkehrsprobleme in allen deutschen Städten an Attraktivität zu gewinnen. Denn verstopfte Straßen, Staus mit langen Wartezeiten, Überfüllung der Parkplätze, Umweltverschmutzung und eine allgemeine Verminderung der Lebensqualität in den Städten sind unübersehbare Hinweise eines unmittelbar bevorstehenden "Verkehrsinfarktes".

Das zunehmende Verkehrsaufkommen und die aus städtebaulichen Gründen notwendigen Einschränkungen der Parkmöglichkeiten in den Cities haben zum Beispiel dazu geführt, daß zwei Drittel der Teilnehmer am innerstädtischen Verkehr auf der Suche nach einem Parkplatz sind. Die Folgen dieses absolut unnötigen Verkehrs sind Energieverschwendung, Umweltbelastung und individueller Streß. Die Lösung der Verkehrsprobleme nun allein durch die Verbannung des Autos aus der Innenstadt zu erzielen, scheint kurz- und mittelfristig trotz vieler erfolgreicher Initiativen einzelner Kommunen kaum möglich. Zusätzlich gefragt sind daher innovative Verkehrsleit- und Parksysteme, die den Verkehrsfluß unter Berücksichtigung wirtschaftlicher, ökologischer und sozialer Aspekte regulieren.

Ein interessantes Beispiel für ein solch ein innovatives Konzept ist das von der Firma "PID Paulmichl GmbH u. Co Park- und Verladetechnik KG" in Leutkirch/Allgäu entwickelte System des "PID-Parking". Das mittlerweile serienreife System, von dem

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zur Zeit in mehreren Städten Anlagen realisiert werden, soll die Parkplatzprobleme In den Innenstädten, in Wohngebieten, bei Firmen, Krankenhäusern, Hotels und auch auf Flugplätzen bewältigen. Andere Firmen, wie Krupp-Industrietechnik In Duisburg, Wöhr-Parksysteme in Friolzheim, SASIT-lndustrietechnik in Zwickau oder Fredenhagen KG in Offenbach bieten ebenfalls automatisierte Garagen- bzw. Parksysteme an. In Deutschland gibt es bislang aber noch keine öffentlichen Garagen nach diesen modernen Systemen. Im Gegensatz zu vielen anderen Ländern sind die Anlagen nur auf privatem Gelände, vor allem bei Hotels, Banken und Versicherungen vorzufinden.

"PID-Parking" besteht aus einem unterirdischen Regalboxsystem auf das die Autos mittels eines Fahrroboters eingeordnet werden. Besonders interessant erscheint die lineare Anordnung der Parkplätze beiderseits eines "Fahrweges". Das erlaubt eine günstige Nutzung des vorhandenen Raumes, aber auch die Anlage unter Straßen und Wegen. Das zu parkende Auto stoppt an einer Schranke mit Kartenautomat und fährt dann in eine etwa 40 m² große "Garage" auf eine Palette mit Drehkranz. Sobald der Fahrer die Plattform verlassen hat, schließen sich die Tore, der Drehkranz setzt sich in Gang und das Auto wird nach einem codierten System von einem Fahrroboter in eine Parkbox In einem unterirdischen "Hochregallager" abgesenkt. Der Fahrroboter besteht aus einem dreiachsigen Schienenroboter, der hydraulisch sämtliche Bewegungen in sechs Richtungen auf den Millimeter genau ausführt. Jede Bewegung wird elektronisch über Computer gesteuert und überwacht. Auf Befehl kommt das Fahrzeug auf demselben Weg wieder zurück, mittels des Drehkranzes schon so positioniert, daß der Fahrer die Garage vorwärts verlassen kann - jegliches Rangieren entfällt dabei. Und im Gegensatz zu herkömmlichen "Paternoster-Systemen" wird immer nur ein Fahrzeug bewegt. Nach Angaben des Herstellers sollen bis zu 70% an Fläche bzw. Raum gegenüber herkömmlichen Parkhäusern und Tiefgaragen eingespart werden. Das Einfahrterminal ist nicht größer als eine Doppelgarage.

Das System kann in den unterschiedlichsten Varianten errichtet werden, mit Parkkapazitäten von 40 bis zu 1.200 Plätzen. Einzelne Komponenten können mehrere "Stockwerke" umfassen und bis zu 100 m lang sein. Mehrere lineare Komponenten können neben- oder hintereinander angeordnet werden, die wahlweise über ein oder auch mehrere Terminals zugänglich sind. Die völlig geschlossene und vollautomatisch gesteuerte Anlage ist wartungsfreundlich und mit nur geringem Personalaufwand zu betreiben. Die Fahrzeuge - auch Cabrios - sind einbruchssicher

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untergebracht, niemand hat Zutritt zu der Anlage, für "Parkhaus-Ängste" besteht kein Anlaß mehr.

Die Ein- und Ausparkzeit beträgt bei einer Anlage mit 40 Autos maximal 60 Sekunden: auch bei größeren Anlagen liegen diese Zeiten unter dem Zeitbedarf, der notwendig ist, um ein Fahrzeug in eine Tiefgarage einzufahren oder um es dort wieder abzuholen. Darüber hinaus entfallen Kraftstoffverbrauch und Umweltverschmutzung, da unmittelbar beim Erreichen des Einfahrterminals der Motor des zu parkenden Autos abgestellt wird. Im öffentlichen Bereich sowie in Bereichen, in denen es erhebliche "Stoßzeiten" gibt (Theater, Unternehmen etc.) sollte eine einzelne Anlage allerdings nicht mehr als 80 Plätze aufweisen, so daß die Ein- und Ausparkzeiten gering gehalten werden. Für zusätzliche Anlagen sollte jeweils ein eigenes Ein- und Ausfahrterminal vorgesehen werden. Das System läßt sich städtebaulich sehr leicht in die vorhandenen Strukturen einbinden. Zum Beispiel können Parkplätze an einer Straßenseite durch entsprechenden unterirdischen Parkraum ersetzt werden - dies bedeutet einen zusätzlich Gewinn an Fläche, etwa für Geh- und Radwege.

Der geringe Flächenbedarf schlägt sich natürlich In den Baukosten nieder: Gegenüber den üblichen Tiefgaragen, bei denen die Erstellung eines Parkplatzes zwischen 20.000 DM und 27.000 DM kostet, in extremen Fällen aber auch Werte in einer Größenordnung von 50.000,- DM und mehr erreichen, können bis zu einem Drittel der Kosten pro Parkplatz eingespart werden. "PID-Parking" stellt damit eine raum- und kostensparende Alternative zu herkömmlichen Formen des Parkens dar, die auch im Bereich von Wohnanlagen, Großsiedlungen, Unternehmen oder Krankenhäusern genutzt werden kann. Bei den heute in den Städten üblichen Parkgebühren, einer normalen Nutzungsfrequenz pro Parkplatz sowie angesichts der geringen Betriebskosten und der hohen Betriebssicherheit scheint das System insbesondere auch im Hinblick auf wirtschaftliche Kenngrößen eine attraktive Alternative gegenüber den herkömmlichen Tiefgaragen und Parkhäusern darzustellen.

3.6 Kanalerneuerung und Leitungskollektoren unter Stadtstraßen

Eines der gravierendsten wirtschaftlichen Probleme in der Zukunft ist sicherlich die vor allem in den historischen Städten über kurz oder lang anstehende Sanierung des öffentlichen Leitungs- und Kanalsystems. Der Umfang des Problems sei durch

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einige Daten erläutert: In den neuen Bundesländern beträgt die Länge des öffentlichen Kanalnetzes rund 36.000 bis 40.000 km; In den alten Bundesländern sind es 285.000 bis 300.000 km. Hinzu kommen Grundstücksleitungen und Leitungen In Industriegeländen, die in den alten Bundesländern auf eine Länge von etwa 600.000 km und in den neuen Bundesländern auf 60.000 bis 70.000 km geschätzt werden. Der Kanalmeter pro Einwohner im Verhältnis alte und neue Bundesländer beträgt 5,1 zu 2,2. In den neuen Ländern besteht neben dem Sanierungsbedarf also auch ein erheblicher Nachholbedarf im Bereich der Anschlußdichte.

Ein wesentliches Kriterium für den Zustand des Kanalnetzes ist das Alter. In den neuen Bundesländern sind 25% der Rohrleitungssysteme älter als 80 Jahre und damit dringend erneuerungsbedürftig. Ende der 90 er Jahre dürfte aber ein großer Teil des gesamten Leitungsnetzes ebenfalls überaltert und sanierungsbedürftig sein, da auch bei neueren Anlagen aufgrund unzureichender Materialqualität und Fehlern bei der Verlegung nur eine geringe Lebensdauer zu erwarten ist. Darüber hinaus sind die bestehenden Abwasserkanäle in hohem Maße verschmutzt - Verschmutzungsgrade von 50 bis 80% sind in Industriegeländen keine Seltenheit. Das Schadensbild wird abgerundet durch zum Teil gravierende Risse in den Rohren, so daß in vielen Fällen die Gefahr des Leitungsbruchs besteht. Insgesamt geht man in den alten Bundesländern von einem Sanierungsbedarf von bis zu 25% des öffentlichen Kanalsystems aus, im nicht-öffentlichen Bereich werden dagegen 50%, also etwa 300.000 km Rohrleitungen in den nächsten Jahren zu erneuern sein. In den neuen Bundesländern liegen noch keine detaillierten Daten zum Zustand des Rohrleitungssystems vor. Der Schädigungsgrad dürfte aber im öffentlichen Bereich bei 50% liegen, während im nicht öffentlichen Bereich fast das gesamte Netz ausgewechselt werden müßte. In den nächsten 30 Jahren sind hier mindesten 16.000 km Leitungsrohre dringend sanierungsbedürftig, was einen Kostenaufwand von mindestens 50 Mrd. DM erfordern dürfte.

Neben einer Vielzahl bekannter Verfahren zur Instandsetzung, Sanierung und Erneuerung von Leitungssystemen gibt es eine Reihe neuer Verfahren und Technologien (z.B. "redundante Systeme"), die zu einer Kostenreduzierung beitragen können, indem zum Beispiel beim Auskleidungsverfahren auf weiträumige Aufgrabungen verzichtet werden kann. Zukunftsträchtig ist darüber hinaus die Zusammenfassung der verschiedenen Rohrleitungs- und Kabelsysteme - Wasser, Abwasser, Gas, Elektrizität, Telefon, Fernwärme etc. - in begehbaren Einzweck- oder auch Mehrzweckkanälen (Leitungskollektoren), die z.B. unter Straßen,

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Gehwegen oder Straßenbahntrassen errichtet werden können. Beispiele für solche innovativen Lösungen finden sich in der Züricher Innenstadt, in Prag oder unter dem Universitätsgelände in Bochum. Hierfür liegen inzwischen Zahlen über die Betriebs- bzw. Unterhaltungskosten aus den letzten zwanzig Jahren vor, die wesentlich günstiger sind als bei dem alten System der Einzelverlegung. Darüber hinaus erfüllen derartige Konzepte die ständig steigenden Sicherheitsstandards. Die relativ hohen Erstellungskosten machen sich mittel- und langfristig bezahlt.

Schwerpunkte der Erneuerung, sowohl In West- als auch in Ostdeutschland, liegen in den Innenstädten einschließlich der Wohn- und Gewerbegebiete aus der Gründerzeit. Entsprechendes gilt auch für die Stadtteile bzw. Stadtteilzentren in großen Städten. Gerade hier, d.h. inmitten dichter Bebauung, trifft der Erneuerungsbedarf mit einer Fülle nicht zu umgehender Tiefbauarbeiten auf einen extremen Mangel an Parkplätzen für die Bewohner, aber auch die Besucher der Zentren. Eine interessante Möglichkeit, die u.U. Synergie- und Koppelungseffekte vor allem bei der Herstellung bzw. den Baukosten mit sich bringt, besteht in kombinierten Projekten, bei denen neue unterirdische Parksysteme und Tiefgaragen mit der Erstellung neuer Leitungsgänge gekoppelt werden.

3.7 Zusammenfassung

Die vorangegangen Beispiele haben gezeigt, daß es in den neuen Bundesländern eine Vielzahl von Ansätzen und Projekten der Nutzungsintensivierung auf, über oder unter kommunalen Flächen gibt, die alle von großer städtebaulicher Bedeutung sind. Darüber hinaus bieten diese Flächen den Kommunen auch die Möglichkeit, aktiv den Immobilienmarkt mitzugestalten, eigene Planungen und Entwicklungen umzusetzen und nicht zuletzt auch an den erheblichen Wertsteigerungen des innerstädtischen Bodens zu partizipieren. Insbesondere bei den Großprojekten wird sich allerdings erst In der Zukunft zeigen, ob die zum Teil kühnen Pläne von Kommunen und Investoren in technischer, wirtschaftlicher, städtebaulicher und ökologischer Hinsicht erfolgreich bewältigt werden können.

Die angesprochenen Beispiele stehen nicht allein, sind vielmehr in der einen oder anderen Art und Weise in allen Städten zu finden.

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So gibt es in Brandenburg/Havel Omnibus- und Straßenbahnabstellplätze in einer innerstädtischen Lage am Ufer der Havel. Die beengten Verhältnisse fordern eine Verlegung der Abstellplätze und der veralteten Werkstätten. Das wertvolle Gelände läßt sich vorzüglich für ein innerstädtisches Einkaufszentrum oder für Anlagen und Einrichtungen des Fremdenverkehrs nutzen.

In der mit überbreiten Straßen versehenen Innenstadt von Chemnitz finden sich überdies zahlreiche weitflächige Parkplätze. Hier kann wirkliches städtisches Leben in Folge des Fehlens von Vielfalt und Dichte nicht entstehen. Die bestehenden Möglichkeiten für die Bebauung müssen genutzt werden. Auch an eine Überbauung weitflächiger Straßenbahnhaltestellen könnte hier gedacht werden. Die verschiedensten Nutzungen lassen sich bei entsprechenden Grundstücksofferten in die Innenstadt ziehen, um diese vor Verödung, insbesondere durch Märkte und Einkaufszentren auf der "grünen Wiese", zu bewahren.