5. Chancen und Risiken einer umweltbewußten Verkehrsgestaltung aus betrieblicher Sicht

• 5.1 Beispielfälle einer umweltfreundlicheren Verkehrsgestaltung
  • 5.1.1 Ökologische Strategien eines Logistikunternehmens
  • 5.1.2 Verbindung von ökonomischen und ökologischen Zielsetzungen in einem Versandhandelsunternehmen
• 5.2 Integration des Umweltschutzes in das Transportmanagment bei Spediteuren und Verladern – Ergebnisse einer verkehrswissenschaftlichen Studie

6. Zusammenfassung und Ausblick

Tagungsleitung und Referenten

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5. Chancen und Risiken einer umweltbewußten Verkehrsgestaltung aus betrieblicher Sicht

Die ordnungspolitischen Maßnahmen der Verkehrspolitik geben den Rahmen vor, in dem unternehmerische Entscheidungen im Güterverkehrssektor getroffen und umgesetzt werden. Verschiedene Beispiele betrieblicher Maßnahmen für eine umweltverträglichere Gestaltung des Transportmanagements lassen erkennen, daß umweltbezogenes Handeln der Unternehmen der Güterverkehrswirtschaft keineswegs nur ein Reagieren auf gesetzliche Vorgaben ist. Eigenleistungen und Eigeninitiativen für eine umweltschutzorientierte Gestaltung der Güterbeförderung müssen nicht zwangsläufig im Widerspruch zum Grundsatz der Wirtschaftlichkeit unternehmerischen Handelns stehen.

Ebenso wie die einzelnen Betriebe auf die Vorgabe von Rahmenbedingungen durch die Politik angewiesen sind, benötigen die verkehrspolitischen Entscheidungsträger umgekehrt Hinweise auf die

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praktische Realisierbarkeit von entwickelten Konzepten. Oft kristallisieren sich Probleme und Lösungsansätze erst in der konkreten Praxis heraus. Beides muß wiederum in die Entscheidungen der Politik eingehen. Deshalb ist der Dialog zwischen umweltbewußter unternehmerischer Praxis und verkehrspolitischer Entscheidungsfindung unerläßlich für die Entschärfung des Konfliktes Verkehr/Umwelt.

Anschließend werden nach der Darstellung von zwei Beispielen für eine umweltbewußte Verkehrsgestaltung auf betrieblicher Ebene Untersuchungsergebnisse einer verkehrswissenschaftlichen Studie wiedergegeben. Deren systematisierende Aussagen liefern den Hintergrund, vor dem die Fallbeispiele einzuordnen sind. Zugleich trägt der wissenschaftliche Beitrag noch einmal die Maßnahmen einer umweltverträglicheren Gestaltung des Güterverkehrs zusammen, die zum Teil bereits in den vorangehenden Abschnitten erörtert wurden.

5.1 Beispielfälle einer umweltfreundlicheren Verkehrsgestaltung

Obwohl die staatlichen Rahmenbedingungen – insbesondere eine Anlastung der externen Kosten des Verkehrs, aber auch die Privatisierung und der Kapazitätsausbau der Bahn – für eine konsequente Transportverlagerung von der Straße auf umweltverträglichere Verkehrsträger noch nicht gegeben sind, integrieren einige Unternehmen im Güterverkehrsgewerbe bereits heute den Umweltschutzgedanken in ihren Geschäftsablauf. Die Motivation dieser Pioniere in Sachen umweltbewußter Gestaltung des Güterverkehrs ist komplexer Natur. Einmal spielt in diesem Zusammenhang die allgemeine Besorgnis über das Ausmaß der Umweltzerstörung und das Gefühl einer persönlichen Verpflichtung zum Handeln sicher eine Rolle, wobei offenbleiben muß, inwieweit solche immer wieder vorgebrachten Motive tatsächlich handlungsbestimmend sind. Zum anderen ist wohl auch im Verkehrssektor die nüchterne Einschätzung von Marktveränderungen, die aufgrund des sich immer mehr durchsetzenden ökologischen Bewußtseins erwartet werden, maßgeblich für eine grundsätzliche Hinwendung zum aktiven und umfassenden Umweltschutz im Unternehmen.

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Das anhaltende Verkehrswachstum und die damit einhergehenden Umweltbelastungen, auf die eine breite Öffentlichkeit zunehmend sensibler reagiert, machen umwelt- und verkehrspolitische Auflagen notwendig. Diese können schon auf mittlere Sicht zu einschneidenden Veränderungen im Güterverkehr führen. Eine erhebliche Verteuerung des belastungsintensiven Straßengüterverkehrs wird zur stärkeren Inanspruchnahme der umweltverträglicheren Verkehrsträger Bahn und Binnenschiff sowie zu einer besseren Kapazitätsauslastung der Transportmittel beitragen.

In einem sich nach ökologischen Kriterien umstrukturierenden Güterverkehrsmarkt werden diejenigen Unternehmen die größten Chancen haben, die frühzeitig umweltbewußte Dienstleistungen und Produkte anbieten. Eine Antizipation von ökologisch orientierten Unternehmensstrategien unter Marktbedingungen, die ein solches Vorgehen eher als wirtschaftliches Risiko erscheinen lassen, erfordert daher zusätzliche Ideen und Initiativen. Diese müssen Transportverlagerungen und konsequente Kapazitätsauslastungen bereits heute rentabel machen, indem sie Rationalisierungspotentiale erschließen und neue Marktchancen ausschöpfen. Nur unter diesen Bedingungen sind derzeit größere unternehmensspezifische Umweltschutzinvestitionen überhaupt betriebswirtschaftlich vertretbar. Nur dann kann es zu einer Symbiose von Ökonomie und Ökologie kommen, aus der Nutzen für beide Aspekte erwachsen.

5.1.1 Ökologische Strategien eines Logistikunternehmens

Ein Beispiel für ein ökologisch operierendes Unternehmen stellt ein Logistikdienstleister dar, der neben der reinen Transportleistung die Disposition, die Kommissionierung von Waren und die Verwaltung von Lagerflächen für Lieferanten und Empfänger übernimmt, insbesondere die Zusammenstellung, Transportvorbereitung und Versendung von Waren für Kaufhausfilialen. Das mittelständische Unternehmen, das 33 Niederlassungen in Deutschland aufweist, erarbeitet in Zusammenarbeit mit den Vertragspartnern ökonomisch praktikable Lösungen für eine ökologische Ausgestaltung seiner Dienstleistungen.

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Dementsprechend werden auf der Grundlage einer konsequent ökologisch ausgerichteten Logistik weitgehend die umweltfreundlichen Verkehrsträger Bahn und Schiff in der Transportabwicklung eingesetzt. Dabei wirkt sich einerseits die geringere Transportgeschwindigkeit des Binnenschiffs mit 7 km/h und beim normalen Güterzug mit 20 km/h aufgrund einer vorausschauenden und flexiblen Warenein- und -ausgangsdisposition nicht nachteilig aus. Andererseits bringen die niedrigen Frachtpreise gegenüber dem Lkw-Transport insbesondere beim Binnenschiff Kosteneinsparungen. Im Wareneingang wird auf der Wasserstraße, die über große Kapazitätsreserven verfügt und über die in drei Tagen in Deutschland fast alle Gebiete erreichbar sind, ein Anteil von 25 Prozent angestrebt. Über die Schiene laufen 30 bis 40 Prozent des Eingangsvolumens dieses Unternehmens, im Ausgang sind es ca. 60 Prozent. Ziel ist es, den Bahnanteil auf über 80 Prozent zu steigern. Damit wird eine Verlagerung von jährlich 20.000 bis 30.000 Lkw-Ladungen auf die Schiene erreicht.

Solche konsequenten Verlagerungsstrategien erfordern neben einer innovativen Logistik auch bestimmte infrastrukturelle Voraussetzungen. Diese wurden bereits bei den Standortüberlegungen zu einem neuen, großdimensionierten Warendienstleistungszentrum (WDZ) berücksichtigt, das von Auftraggebern aus verschiedenen Branchen nicht nur als zentralisierter Lagerhauskomplex, sondern als Logistikzentrum auch für andere Aufgaben – z.B. für die Abwicklung sämtlicher Aktivitäten im Aktionswarengeschäft – genutzt wird. In diesem Zusammenhang war zum einen eine günstige Verkehrsanbindung sicherzustellen, die einen Anschluß an das Schienennetz der Deutschen Bundesbahn, eine Anbindung an das Binnenschiffahrtsnetz sowie einen Straßen- bzw. Autobahnanschluß beinhaltet. Zum anderen ist ökologisch bedeutsam, daß das WDZ außerhalb von Ballungsräumen und deren unmittelbaren Einzugsbereichen angelegt wurde. Hiermit verbunden ist eine wesentliche Entlastung der Innenstädte von Güterverkehrsströmen.

Verkehrsvermeidung wird zusätzlich dadurch erreicht, daß die zentrale Lagerhaltung und Durchführung von Dienstleistungen eine Bündelung von Verkehren ermöglicht. Der verkehrvermeidende Bündelungseffekt und die Vermeidung von Leerfahrten beim Lkw und auch bei der Bahn wirken sich sowohl im Fern- und internationalen Verkehr als auch im Nahverkehr – hier durch eine spezielle Citylogistik – ökonomisch und ökologisch positiv aus.

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Durch die Zentralisierung verringern sich die jährlichen Transporte von 240.000 auf 30.000. Hierdurch werden in beachtlichem Ausmaß Transportkosten eingespart; zugleich entstehen spürbare Umweltentlastungen. Hinzu kommen weitere Vorteile: So wird die Auftragsabwicklung dadurch vereinfacht, daß es im WDZ nur noch einen Ansprechpartner für die jeweiligen Funktionsbereiche gibt; früher mußten entsprechende Aktionen über mehrere dezentrale Läger oder als Direktsendungen abgewickelt werden. Weiter können die Kaufhausfilialen durch die Übernahme von kompletten Warensortimenten aus dem Zentrallager eigene Lagerflächen abbauen, die früher im Aktionsgeschäft für die Zusammenstellung von komplexen Sonderangeboten aus verschiedenen Waren benötigt wurden.

In Zukunft ist nach Auffassung des Unternehmers mit einer weitgehenden Sperrung der Innenstädte für den schweren Lkw-Verkehr zu rechnen. Diese Entwicklung erfordere besondere Transport- und Logistikentscheidungen. In den geplanten Güterverkehrszentren werden die Warenströme vor der Stadt abgefangen und für die einzelnen Empfänger kommissioniert. Der Transport in die Innenstadt kann mit in der Entwicklung befindlichen lärm- und emissionsarmen Shuttle-Fahrzeugen (z.B. mit Hybridantrieb) erfolgen. Diese neue Transportabwicklung ist durch ein computergestütztes Verkehrsmanagement optimierbar.

Ein weiteres Element der umweltbewußten Logistik ist die Abfallminimierung bzw. -Vermeidung durch den verpackungsarmen bzw. verpackungslosen Transport. Warendistribution und -beschaffung werden soweit wie möglich auf Mehrwegtransportsysteme umgestellt. Indem der verladende Kunde direkt auf ein Klappboxen-System mit Rollboden produziert, kann Transportverpackung ganz vermieden werden. Wo sich Verpackungen nicht umgehen lassen – etwa bei Übersee-Importwaren –, werden sie von dem Logistikunternehmen nach einem speziellen Entsorgungs-Konzept sortiert und als Wertstoffe dem Recycling-Kreislauf zugeführt. Die Warenempfänger werden damit von der Verpackungsentsorgung entlastet, und es werden auch in diesem Bereich Bündelungsvorteile im zentralen WDZ erzielt. Soweit wie möglich werden alle Wertstoff- und Entsorgungsmaterialien zu Ballen zusammengepreßt mit der Konsequenz, daß auf spezielle Müllentsorgungsfahrzeuge verzichtet werden und ein optimaler Einsatz der vorhandenen Verkehrsträger erfolgen kann.

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Zusätzlich wurden bauliche Maßnahmen zur umweltbewußten Gestaltung des WDZ vorgenommen. Die Stromversorgung der Flurförderzeuge und die Speisung des Beleuchtungssystems erfolgt mit Hilfe einer Windkraftanlage auf dem Gelände. Nach Angaben des Logistikunternehmers rechnet sich diese Investition erst in vielen Jahren. Bereits heute trägt diese Energiegewinnung aber zur Förderung eines umweltschutzengagierten Images bei und begünstigt so die Vermarktungschancen der vom Logistikunternehmen angebotenen Dienstleistungen. Auch für die Beheizung des Logistikzentrums gibt es eine ökologisch sinnvolle Lösung: es wird die Abwärme eines benachbarten Industriebetriebes genutzt. Weiter wird darauf geachtet, daß die Gebäude des WDZ zu keiner Absenkung des Grundwassers führen. Dies wird erreicht durch die Vermeidung von Versiegelungen bei Verkehrsflächen und durch die Rückführung von Dachgewässern (Regenwasser) über eine Versickerung in Teichanlagen.

Die Umsetzung des ökologischen Logistik-Konzeptes bereitet allerdings auch verschiedene Probleme. Insbesondere bei der Zusammenarbeit mit der Bahn treten Schwierigkeiten auf. Nach Auffassung des Logistik-Unternehmers herrschen dort zum Teil Bedingungen vor, die einer umweltgerechten Transportgestaltung zuwiderlaufen. So sind die Transportwaggons aufgrund ihrer Beschaffenheit nur zu 25 bis 30 Prozent ausgelastet. Für eine Seitenbeladung von Schiene zu Schiene wären Seitentüren an den Waggons erforderlich. Im Fernverkehr wären Containerwaggons besser, die eine Auslastung von 80 Prozent erlauben und zudem nicht umgeladen werden müssen. Im Gegensatz zu den Containerwaggons, bei denen der Auftraggeber für den Rücktransport verantwortlich ist, kommen die normalen Güterwaggons häufig leer zurück. Sie fahren über das sogenannte "Güterzugnetz" mit vielen Umwegen und nicht direkt, stehen zeitweise nur herum und blockieren sich gegenseitig. Kritisch zu vermerken sei weiterhin, daß die Bahnfrachtzentren einen Weitertransport mit dem Lkw geradezu prädestinierten.

Diese Beobachtungen werden vom Leiter des "Bahn-Umwelt-Zentrums" bestätigt: Mangelnde Flexibilität der Bahn im Güterverkehr verhindere die Erschließung größerer Marktpotentiale. Die Laufleistung der Güterwagen sei zu gering. Der Rhythmus, tags be- und entladen, nachts fahren und rangieren, hemme die Produktivität.

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Heftig kritisiert der Logistikunternehmer die Preispolitik der Bahn, die einen umweltverträglicheren Transport auf der Schiene auf Strecken bis zu 50 km geradezu verhindere. Bei der Bahn müsse endlich der Fahrweg vom Betrieb getrennt und so die Voraussetzungen für den Zugang zur Schiene für Dienstleister geschaffen werden. Es wird erwartet, daß die Bahnreform den Betrieb eigener Züge möglich machen wird. Nur dann kann sich nach Auffassung des Unternehmers ein umweltverträglicherer Punkt-Punkt-Verkehr auf der Schiene zwischen den Verkehrsknoten durchsetzen. Um die entstehenden großen Güterströme zwischen den Güterverkehrszentren zu ermöglichen, ist allerdings auch ein Ausbau der Bahnkapazitäten nötig.

Die Schwierigkeiten beim Transport mit dem Binnenschiff bestehen u.a. darin, daß einige Brücken nicht hoch genug für Containerschiffe mit zwei bis drei Lagen sind. Zudem verhindere die Schließung der Schleusen bei Nacht einen 24-Stunden-Betrieb der Binnenschiffahrt.

Solche Probleme und Hindernisse können nur mit Hilfe politischer Entscheidungen beseitigt werden. Die Politik ist wiederum angewiesen auf die Praxiserfahrungen der im Güterverkehr tätigen Unternehmer. Durch diese Ergänzung von Politik und Verkehrswirtschaft können politische Versäumnisse und planerische Fehlentscheidungen vermieden werden.

5.1.2 Verbindung von ökonomischen und ökologischen Zielsetzungen in einem Versandhandelsunternehmen

Das Versandunternehmen, das jährlich rund 35 Mio. Warensendungen an die Kunden liefert, ist ein Beispiel für die Verknüpfung von umweltbewußtem Transportmanagement und Verbesserung der betrieblichen Rentabilität durch Kosteneinsparungen im Verkehrsbereich. Zugleich können hier Grenzen einer unternehmerischen Umweltorientierung aufgezeigt werden.

Im Rahmen der betrieblichen Umweltleitlinien, die die Unternehmensleitung und die Mitarbeiter auf einen "schonenden Umgang mit unserer Umwelt" verpflichten, wurden für den Transportbereich Modelle entwickelt und hinsichtlich ihrer Umsetzbarkeit, Kosten und Umweltverträglichkeit geprüft

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sowie bewertet. Es entstand ein neues Güterbeförderungskonzept, dessen Kernpunkt die Verlagerung von Transporten von der Straße auf die umweltfreundlicheren Verkehrsträger Bahn und Binnenschiff darstellt.

Diese Verlagerungsabsicht basiert auf einem sensibilisierten Umweltbewußtsein. Zugleich wurde mit dem Einsatz umweltverträglicherer Verkehrsträger ein beträchtliches Kosteneinsparungspotential genutzt. Durch die Transportverlagerung von der Bahn auf das Binnenschiff ergibt sich allein auf der Route Rotterdam-Frankfurt für das Unternehmen eine jährliche Frachtkosteneinsparung von rund 400.000 DM. Während in der Vergangenheit bei den Importen aus Übersee das gesamte Aufkommen von 22.000 t über den Hafen Hamburg geroutet und per Bahn an die Empfangsläger weitergeleitet wurde, werden nach dem neuen Konzept zwei Drittel der Überseecontainer nunmehr über den Hafen Rotterdam abgewickelt und im Binnenschiffverkehr auf den Wasserstraßen Rhein und Main zum Empfängerhafen transportiert. Die Transportkosten pro Container sind im Binnenschiffverkehr für diese Strecke um rund 200 DM günstiger als die Kosten der Bahn für die Strecke Hamburg-Frankfurt.

Solche Güterverlagerungen sind möglich, weil verläßliche Transportzeiten und Pünktlichkeit im Bereich der Warenbezüge wichtiger sind als die Transportdauer an sich. Letztere liegt beim Binnenschiff um zwei Tage länger, erweist sich aber als unproblematisch, da sie von vornherein eingeplant werden kann. Der reibungslose Service und fahrplanmäßige Ablauf beim Binnenschifftransport entsprechen den Anforderungen des Versandunternehmens.

Vor dem Hintergrund dieser positiven Erfahrungen sollen die Binnenschifftransporte weiter ausgebaut und optimiert werden. Untersucht wird, ob zusätzliche Läger des Unternehmens über Wasserstraßen versorgt werden können. Belieferungen auf dem Mittellandkanal scheitern bisher allerdings noch an den zu geringen Brückenhöhen. Des weiteren wird die Einbeziehung des Rhein-Main-Donau-Kanals für die Import-Transporte aus der Türkei und Osteuropa geplant.

Während die Nutzung des Binnenschiffs bereits annähernd im geplanten Umfang realisiert ist, wird die Verlagerung Straße/Schiene verstärkt erst 1994 erfolgen und 1995 mit einem angestrebten Bahn-Anteil von

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54 Prozent (derzeit 9 Prozent) abgeschlossen sein. Die bisher auf der Straße beförderten Warenbezüge aus Deutschland und Europa in der Größenordnung von 84.000 t werden auf ca. 30.000 t schrumpfen – und zwar zugunsten von Bahntransporten. Der Anteil des Lkw wird also von jetzt 78 Prozent auf 25 Prozent reduziert.

Die Verkehrsverlagerung vom Lkw auf die Bahn nimmt aus zwei Gründen einen längeren Zeitraum in Anspruch. Einerseits verfügt das Zentrallager noch nicht über eine ausreichend große Gleiskapazität, die zur Abwicklung des geplanten Frachtaufkommens notwendig wäre. Andererseits haben die Warenlieferungen aus Deutschland und dem europäischen Ausland zum überwiegenden Teil einen Sendungsumfang, der in den Stückgutbereich fällt und deshalb eine wirtschaftliche Waggonbeförderung in Ladungspartien nicht zuläßt. Hier werden komplette Waggon- bzw. Containerladungen dadurch erreicht, daß Vertragsspediteure an den Abgangsstationen mehrere Einzelsendungen von einer Vielzahl von Lieferanten zu Ladungseinheiten konsolidieren.

Trotz dieser positiven Entwicklungen im Wareneingangsbereich stellt die Verlagerung von Transporten auf Bahn und Binnenschiff nach Ansicht des Unternehmens nur einen bescheidenen Schritt zur Verminderung der Umweltbelastung dar. Für den Versandhandel habe die Warenausgangsseite, also die Belieferung der Kunden eine ungleich größere Bedeutung. Hier aber spielen kurze Transportzeiten, z.B. in Gestalt des 24-Stunden-Service, eine zentrale Rolle. Bei den Auslieferungen wird der Lkw nach wie vor mit 37 Prozent einen maßgeblichen Anteil behalten. Dabei ist zusätzlich zu beachten, daß im gebrochenen Verkehr nach dem Bahntransport am Bestimmungsort die Verteilung durch die Post, private Paketdienste und Speditionen, also wiederum durch den Lkw erfolgt.

Hier werden die Grenzen für eine Verlagerungsstrategie im Versandhandel deutlich. Nach Auffassung des Versandunternehmens darf im Interesse der Umwelt Speditionseinsatz künftig aber nicht automatisch Lkw-Einsatz bedeuten. Dementsprechend müßten Verkehrsverlagerungen auch im Speditionsgewerbe stattfinden.

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5.2 Integration des Umweltschutzes in das Transportmanagment bei Spediteuren und Verladern – Ergebnisse einer verkehrswissenschaftlichen Studie

Die Studie "Umweltbewußtes Transportmanagement" [Vgl. Spelthahn, S./ Schlossberger, U./ Steger, U.: Umweltbewußtes Transportmanagement, Bern/Stuttgart/Wien 1993. Das Forschungsprojekt wurde in den Jahren 1991 und 1992 – gefördert von der Kühne-Stiftung unter Mitwirkung des Deutschen Verkehrsforums – durchgeführt.] befaßt sich mit den Möglichkeiten einer umweltverträglicheren Güterverkehrsgestaltung, die von Spediteuren und Verladern in Eigenverantwortung durchgeführt werden können. Dabei wird durch eine Befragung von Spediteuren und Verladern zunächst untersucht, inwieweit der Umweltschutz im Zielsystem dieser Unternehmen integriert ist. Nach ihrer persönlichen Meinung befragt, stufen 75 Prozent der Spediteure die Bedeutung der Umwelt für den Transport als sehr wichtig oder wichtig ein. Dieses Ergebnis findet jedoch keine Entsprechung in der konkreten Umsetzung von umweltbewußten Handlungsoptionen im operativen Geschäftsablauf. So wird das Potential an technischen und organisatorischen Maßnahmen eines umweltbewußten Transportmanagements nur ansatzweise und erst von wenigen Spediteuren genutzt.

Nach den Angaben der Spediteure sind für die bisher kaum verwirklichte Einbeziehung des Umweltschutzes in das Transportmanagement vor allem drei Gründe verantwortlich:

• Es herrscht eine generell zu hohe Kostenbelastung, die keinen Spielraum für Innovationen läßt.

• Man wartet auf staatliche Regelungen.

• Es gibt zu wenig käufliche Problemlösungen.

Vom Staat wird vor allem die EG-weite Harmonisierung von Steuern, Abgaben und technischen Standards gefordert. In diesem Zusammenhang läßt sich sowohl unter den Spediteuren als auch unter den Verladern eine hohe Bereitschaft gegenüber der Anlastung der externen Kosten nach dem Verursacherprinzip feststellen – allerdings nur bei EG-einheitlicher Regelung. Die Einführung von Informations- und Kommunikationstechnologien sowie Verbesserungen der Leistungen der Bahn sind weitere

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wichtige Voraussetzungen für die Praktizierung von Umweltschutz im Speditionsgeschäft. Von seilen der Verlader muß zusätzlich die Bereitschaft hinzutreten, für umweltbewußten Transport auch mehr zu bezahlen.

Im Vergleich zu den Spediteuren ist der Umweltschutz bei den Verladern stärker in die Unternehmensziele integriert. Trotzdem spielt auch hier der Umweltschutz im Transportbereich eine untergeordnete Rolle. Die Verlader zeigen sich zudem nur sehr bedingt bereit, für die Umweltverträglichkeit des Transports Einschränkungen bei anderen Transportkriterien hinzunehmen. Am ehesten wird eine Einschränkung noch bei dem Kriterium Schnelligkeit, am wenigsten bei Zuverlässigkeit/Pünktlichkeit als akzeptabel beurteilt. Auch für die Verlader sind Angebotsverbesserungen der Bahn sowie verbindliche staatliche Regelungen entscheidende Voraussetzungen für eine stärkere Berücksichtigung des Umweltschutzes im Transportmanagement.

Bei den Verladern ist ein Prozeß des Umdenkens angelaufen, der zu einem höheren Stellenwert von Umweltbewußtsein auch bei logistischen Fragen führt. Vor allem Unternehmen, die hohe Risikopotentiale zu bewältigen haben – z.B. die chemische Industrie –, oder Firmen, die mit Imagegewinnen rechnen – z.B. Handel und Lebensmittelindustrie –, zeichnen sich schon heute durch eine höhere Bereitschaft zur Etablierung eines umweltbewußten Transports aus.

Die Mehrheit der Verlader und auch der Spediteure bevorzugt jedoch bisher eine defensive Strategie und damit eine abwartende Haltung. Dementsprechend werden nur die vom Gesetzgeber vorgeschriebenen Maßnahmen ergriffen. Entscheidend für dieses defensive Verhalten sind Kostengründe. Die freiwillige Durchführung von Maßnahmen zugunsten eines umweltbewußten Gütertransports würde Investitionen erfordern, deren Rentabilität fraglich erscheint. Als nachteilig erweist sich die defensive Strategie allerdings dann, wenn erst nach Inkrafttreten entsprechender staatlicher Auflagen unter Zeitdruck und mit hohen Kosten kurzfristig nach umweltgerechten Lösungen gesucht werden muß, während umweltschutzengagierte Konkurrenten bereits vorher neue Märkte erschlossen haben.

Die wenigen Pioniere im Transportwesen, die bereits heute aktiven Umweltschutz betreiben und dafür auch Investitionen durchführen, schätzen

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die Marktchancen eines umweltverträglicheren Transports als günstig ein. Die von ihnen verfolgte innovationsorientierte Strategie

• ermöglicht Pioniergewinne durch Erschließung neuer Märkte,

• schafft Vorsprünge gegenüber den Konkurrenten hinsichtlich umweltgerechter Konzepte und Technologien,

• gewährt den Unternehmen einen Imagegewinn und

• kann zudem die Identifikation der Mitarbeiter mit dem Unternehmen erhöhen.

Die Risiken einer umweltschutzorientierten innovativen Strategie liegen vor allem in den Kosten für Forschung und Entwicklung sowie in den Umstellungskosten. Darüber hinaus ist in der Anfangsphase mit Qualitätsproblemen und unausgereifter Zwischentechnologie zu rechnen. Zudem bestehen Unsicherheiten hinsichtlich der Nachfrage und Informationsdefizite bei den Kunden.

Eine konsequent innovationsorientierte Strategie umfaßt eine Reihe von Maßnahmen, die die Studie als "Bausteine eines umweltbewußten Transportmanagements" zusammenfaßt. Neben einer Verankerung des Umweltschutzes im Zielsystem des Unternehmens muß das umweltbewußte Verhalten alle betrieblichen Aufgabenbereiche einbeziehen und alle Mitarbeiter erreichen. Zu den organisatorische Maßnahmen zählt die Einsetzung eines Umweltbeauftragten oder die Einführung von Umwelt-Controlling. Durch Schulung und Motivation der Mitarbeiter läßt sich eine erhöhte Identifikation mit dem Umweltschutz erzielen, die sich betriebswirtschaftlich auszahlt und auch in anderen Arbeitsbereichen produktivitätssteigernd auswirkt.

Unter die technischen Maßnahmen fallen Vorkehrungen zur Emissions- und Lärmreduzierung am Fahrzeug – wie Filtersysteme, Motorkapselung und Reifensysteme, Maßnahmen zur Verbrauchsreduzierung wie verbrauchsarme Motoren, alternative Energien und aerodynamische Konstruktion der Fahrzeuge – sowie Maßnahmen zur Erhöhung der Transportsicherheit. Bauliche Maßnahmen können z.B. zur Energieeinsparung in Gebäuden beitragen. Positive Umwelteffekte haben auch Beschichtungen des Bodens und Auffangwannen in Gefahrgutlagern.

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Die ökologische Optimierung von Liefersystemen erfordert eine Überprüfung der just-in-time-Philosophie. Vor allem aber ist darunter eine verstärkte Kooperation der Spediteure untereinander sowie zwischen Spediteur und Verlader im Rahmen einer integrierten Citylogistik und in Güterverteilzentren zu verstehen. Diese Zusammenarbeit kann durch eine Optimierung des Einsatzes von Informations- und Kommunikationstechnologien (z.B. Autotelefon, Bordcomputer, Frachtbörsen und Datenbanken) verbessert werden mit den Zielen der Tourenoptimierung und der Erhöhung des Auslastungsgrades der Fahrzeuge bzw. der Reduzierung von Leerfahrten.

Neben der Optimierung von Liefersystemen ist die Verkehrsverlagerung auf Bahn und Schiff vielleicht der wichtigste und zugleich der schwierigste Baustein eines umweltbewußten Transportmanagements. Erforderlich hierfür ist eine Änderung der staatlichen Rahmenbedingungen, die insbesondere eine Anlastung der externen Kosten des Verkehrs beinhaltet. Notwendig erscheint aber auch die Privatisierung der Bahn, die dazu beitragen soll, daß sich die Schiene zu einer kostengünstigen Alternative zum Straßenverkehr entwickelt. Ohne diese und weitere Schritte – so die Studie – wird es keine langfristige Trendänderung geben.

Der Einsatz von Mehrwegtransportsystemen und von recyclingfähigen Verpackungen kann zur ökologischen Optimierung von Redistributions- und Behältersystemen beitragen. Aufgabe des umweltbewußten Marketings ist die gezielte Vermarktung der Umweltschutz-Vorteile des eigenen Unternehmens. Schließlich wird eine umweltbewußte Preispolitik gefordert, die beispielsweise den 24-Stunden-Service bewußt teurer anbietet als Lieferfristen mit größeren Zeitintervallen.

Zusammenfassend kommt die Studie zu der Einschätzung, daß die Nutzung des Umweltschutzes als Aktionsparameter für die Zukunft große Marktpotentiale verspricht, die bislang erst in Ansätzen von einigen Unternehmen ausgeschöpft werden. Die Bedeutung des umweltbewußten Transportmanagements im Gesamtkomplex der notwendigen Maßnahmen zur umweltverträglicheren Gestaltung des Güterverkehrs wird so beurteilt: "Ein umweltbewußtes Transportmanagement kann zumindest dazu beitragen, die Verkehrs- und Umweltprobleme zu verringern, allein lösen kann es sie

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nicht." Da die Erfüllung logistischer Aufgaben direkt auch durch übergeordnete staatliche Entscheidungen beeinflußt wird – z.B. durch die Infrastrukturbereitstellung –, ist zusätzlich die Einbeziehung des Staates mit dem Ziel der Entwicklung eines umfassenden Güterverkehrsleitbildes erforderlich. Umweltbewußtes Transportmanagement entsteht also aus dem Zusammenwirken zweier Faktoren: "Nur das ’Zuckerbrot’ des Marktes einerseits – das heißt das Erschließen neuer Marktpotentiale – und der Druck von veränderten staatlichen Rahmenbedingungen andererseits wird den Unternehmer zu einem umweltbewußten Transport bewegen."

6. Zusammenfassung und Ausblick

Das zentrale Problem des Güterverkehrs ist in der zunehmenden Überlastung der Straße einschließlich der damit einhergehenden Verschärfung der Umweltbelastungen zu sehen. Es gibt eine breite Palette von Lösungsvorschlägen, durch deren Realisierung der umwelt- und wirtschaftsschädliche "Verkehrsinfarkt" nicht nur abgewendet, sondern der Güterverkehr zu einem ökologischen Transportsystem umgestaltet werden kann.

Als ein wesentliches Hindernis beim Aufbau eines umweltverträglichen Güterverkehrs erweist sich die unzureichende Abstimmung von empfohlenen Maßnahmen und staatlichen Rahmenbedingungen. So stößt der naheliegende Lösungsansatz einer Entlastung der Straße – insbesondere im Fernverkehr – durch Verlagerung von Gütertransporten auf die Verkehrsträger Schiene und Wasserweg auf vielfältige Schwierigkeiten:

• nicht ausreichendes Schienennetz,

• Defizite im Leistungsangebot und allgemeine Schwerfälligkeit des bisher staatlich geführten Unternehmens Bahn,

• allenthalben fehlende Güterumschlagszentren für eine wirkungsvolle Kooperation der Verkehrsträger und

• zu geringe Brückenhöhen für den mehrlagigen Containertransport auf dem Binnenschiff.

Solche Defizite sollen sowohl durch die beschlossene Bahnstrukturreform als auch durch getroffene investitionspolitische Entscheidungen zugunsten

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der umweltverträglicheren Verkehrsträger behoben werden. Dabei bleibt fraglich, ob die geplanten Investitionen angesichts der enormen Infrastrukturmängel und -defizite tatsächlich ausreichen.

Weniger konkret sind dagegen derzeit die Aussichten für eine Anlastung der externen Kosten, die zur Stärkung der Wettbewerbsposition von Bahn und Binnenschiff gegenüber dem Lkw führen soll. Diese Forderung wird inzwischen zwar allseits für unumgänglich erachtetet. Auch Spediteure und Verlader sperren sich nicht gegen eine solche Verteuerung des Straßenverkehrs – vorausgesetzt, sie wird EG-weit verbindlich. Auf der politischen Ebene hält die Auseinandersetzung über das Was, Wieviel, Wie und Wann einer verursacherbezogenen Kostenanlastung aber an. So wichtig die Marktverträglichkeit preispolitischer Maßnahmen auch einzuschätzen ist, bleibt doch zu fragen, ob das Ausmaß der bereits eingetretenen und zu erwartenden Umweltschäden weitere Zurückhaltung bei der Verteuerung des Straßenverkehrs noch zuläßt. Denkbar wäre eine schrittweise Kostenanlastung mit klaren Zeitvorstellungen, damit sich alle Beteiligten – etwa bei Standortentscheidungen oder bei der Fahrzeugbeschaffung – darauf einstellen können.

Auch die Nutzung des erheblichen Potentials für Verkehrsvermeidung – u.a. mittels besserer Kapazitätsauslastung der Fahrzeuge und Verzicht auf überflüssige Leerfahrten – ist letztlich auf eine umweltgerechte Verteuerung der Güterbeförderung auf der Straße angewiesen. Erst eine merkliche Erhöhung der Transportkosten wird Spediteure und Verlader zu einer grundsätzlichen Infragestellung der just-in-time-Philosophie veranlassen. Auch die Bereitschaft zu unternehmensübergreifender Zusammenarbeit, zur Investition in Informations- und Kommunikationtechnologien sowie in integrierte Systeme der Citylogistik – alles mit der Zielsetzung einer höheren Fahrzeugauslastung und einem Abbau der Umweltbelastungen – ist realistischerweise nur vor dem Hintergrund eines Zwangs zu Kosteneinsparungen zu erwarten.

Auch die Pionier-Unternehmen, die bereits heute ein umweltbewußtes Transportmanagement praktizieren, setzen den Grundsatz der Rentabilität nicht außer Kraft. Umweltverträglichkeit stellt sich bei diesen Unternehmen im wesentlichen als Element einer kostengünstigen Transportorganisation ein, und Investitionen in den Umweltschutz führen zu Kosteneinsparungen

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und Produktivitätssteigerungen in anderen betrieblichen Funktionsbereichen. Nur ausnahmsweise ist die verladende Wirtschaft – z.B. aus Imagegründen – bereit, höhere Preise für umweltgerechtere Verkehrsdienstleistungen zu zahlen. Die Unternehmensstrategie der umweltbewußten Betriebe orientiert sich nicht an einer Priorität der Ökologie gegenüber der Ökonomie. Vielmehr wird eine Symbiose von ökonomischen und ökologischen Aspekten angestrebt. Neben den Kosteneinsparungspotentialen tragen aber auch die Marktchancen, die ein sich allmählich nach ökologischen Kriterien umstrukturierender Güterverkehrsmarkt eröffnet, zum Umweltengagement der Unternehmer bei.

In der Erschließung von Rationalisierungspotentialen, die zugleich umweltentlastende Effekte haben, liegt die beispielgebende und richtungweisende Bedeutung dieser Unternehmen. Ein derart verstandenes und praktiziertes Verhältnis von Ökonomie und Ökologie eröffnet zugleich die Chance für eine einvernehmliche Durchsetzung von umweltpolitischen Forderungen und wirtschaftlichen Interessen. Die Lösung der durch den Verkehr verursachten Umweltprobleme ist von daher weder auf moralische Appelle an die ökologische Verantwortung der Unternehmer noch auf eine rein reglementierende und prohibitive Umwelt- und Verkehrspolitik angewiesen. Die Politik hat aber die Chance, die Rahmenbedingungen so vorzugeben, daß gezielt ökonomische Anreize für ein umweltgerechteres Verhalten auf seilen der Verkehrswirtschaft entstehen.

Ein breiter Konsens besteht dahingehend, daß die Spielräume für eine umweltverträglichere Gestaltung des Güterverkehrssystems möglichst bald und umfassend in einem integrierten Konzept genutzt werden sollten. Selbst Maßnahmen, die auf eine Anlastung externer Kosten und eine Verteuerung des Straßengüterverkehrs abzielen, finden weitgehend Unterstützung. Widerstand und Kritik richten sich weniger gegen Verkehrs- und umweltpolitischen Entscheidungen als gegen die daraus resultierenden Wettbewerbsungleichheiten. So gibt insbesondere die Einbindung der nationalen in die EG-Verkehrspolitik immer wieder Anlaß zu Forderungen nach einer Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen – auch im Interesse des Umweltschutzes.

Insgesamt kann trotz aller deutlich gewordenen Differenzen der verschiedenen Konzepte für eine umweltbewußte Gestaltung des Güter-

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Verkehrs von einer grundsätzlichen Vereinbarkeit der unterschiedlichen Interessen ausgegangen werden. Damit bestehen günstige Voraussetzungen dafür, daß die weitverbreitete Einsicht in die Notwendigkeit einer umweltgerechten Umgestaltung des Verkehrssystems auch endlich politisch umgesetzt wird. Hierzu ist im Rahmen der EG ein integriertes Gesamtkonzept für den Güterverkehr zu entwickeln, das ein Zusammenwirken aller Verkehrsträger unter Berücksichtigung ihrer jeweiligen Stärken ermöglicht, und das die Aspekte Finanzierbarkeit, Umweltverträglichkeit, Ausschöpfung vorhandener Leistungsreserven, Verfügbarkeit moderner Techniken, Informations- und Logistiksysteme berücksichtigt.

Aufgabe der Politik ist es, durch flankierende Maßnahmen den Einsatz der verschiedenen Verkehrsträger in die gewünschte Richtung zu lenken. Dabei kommt es nicht nur darauf an, die von Industrie, Handel und Verbrauchern angemeldeten Transportbedürfnisse durch den Ausbau der hierfür erforderlichen Infrastruktur zu befriedigen. Auf dem Weg zu einer optimierten Lösung der Verkehrsprobleme muß die Verkehrspolitik vielmehr auch auf den möglichst sparsamen Einsatz aller Ressourcen achten. In diesem Zusammenhang ist nicht zuletzt der Umwelt, die bislang auch im Verkehr zu wenig berücksichtigt wurde, eine wichtige Bedeutung beizumessen. Auf dieser Basis kann ein Ausgleich zwischen ökonomischen und ökologischen Interessen gefunden werden. Gewinner einer solchen Verkehrspolitik wären nicht nur die Verkehrsteilnehmer auf Straße, Schiene und Wasserstraße. Vielmehr käme diese Politik der gesamten Bevölkerung zugute, weil vermeidbare Belastungen nicht länger hingenommen werden.

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Tagungsleitung und Referenten

Elke Ferner, MdB, stellv. verkehrspolitische Sprecherin der SPD-Bundestagstagsfraktion, Bonn (Tagungsleitung)

Heinz Fiege, Geschäftsführender Gesellschafter der Fiege Logistik GmbH & Co., Greven

Gerhard von Haus, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschiffahrt e.V., Duisburg-Ruhrort

Alois Keller, Direktor für Transportwesen der Neckermann Versand AG, Frankfurt am Main

Joachim Kettner, Künftiger Leiter des Bahnumweltzentrums, Berlin

Dr. Hans-Wilhelm Kreft, Geschäftsführendes Präsidialmitglied des Bundesverbandes des deutschen Güterfernverkehrs (BDF) e.V., Frankfurt am Main

Siegfried Krutschke, Abteilungsleiter der Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH, Salzgitter

Dr. Heinz Sandhäger, Ministerialdirektor, Leiter der verkehrspolitischen Grundsatzabteilung im Bundesministerium für Verkehr, Bonn

Dr. Sabine Spelthahn, Institut für Ökologie und Unternehmensführung der European Business School, Oestrich-Winkel

Klaus-Peter Weiner, Verkehrsreferent des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) e.V., Bonn