Juillet/Août 2000 - La Planète ENVIRONNEMENT EUROPEEN Le Danube n'est pas un long fleuve tranquille Par Roumiana Ougartchinska

Voir aussi Un axe de transport majeur du Vieux continent

Il n'existe pas d'autre fleuve au monde dont le destin dépend d'autant de pays différents", souligne M. Flecksidir, secrétaire permanent de la Commission internationale de protection du Danube (ICPDR, qui regroupe les pays du bassin versant) à Vienne. Dix-sept pays et 130 millions de personnes (dont 60 millions directement concernés par la qualité des eaux) sont en effet concernés par le bassin hydrographique du Danube (817 000 km2). L'entente et les conventions intergouvernementales sont cependant difficiles à mettre en oeuvre. Initiée en 1994, la convention internationale n'a été définitivement établie qu'il y a un an et demi et seuls 11 pays l'ont ratifiée. Malheureusement, ratification ne signifie pas forcément application et encore moins moyens d'application. Les pollutions récentes en cyanides et métaux lourds des mines roumaines en apportent la triste preuve. Avant cette pollution déversée par son affluent la Tisza, le Danube a charrié des polluants divers qui empoisonnent non seulement ses eaux, sa faune, sa flore, la mer Noire mais aussi et surtout les relations entre pays. Chargé d'azote et de phosphore, surtout d'origine agricole, le cours du Danube recueille aussi les eaux usées, industrielles ou domestiques, des contrées qu'il longe. Ainsi à la Commission de Vienne, qui se cantonne dans son rôle de simple observateur, on se plaît à rappeler que si 75 % des eaux usées d'Autriche sont collectées par les égouts pour une dépollution dans les centrales d'épuration, ce n'est le cas que de 40 % des eaux usées en Hongrie. Et de pointer d'un doigt accusateur le pays voisin qui déverse 75 % de ses eaux usées sans les traiter. En aval, il y a encore un problème d'environnement dans les relations entre la Hongrie et la Slovaquie à propos du barrage de Gabcikovo-Nagymaros. C'est un projet initié du temps des régimes communistes en 1977, dont la réalisation du côté slovaque a provoqué le détournement de la rivière de son lit et un véritable massacre pour l'une des plus grandes plaines alluviales d'Europe, mettant en cause le traité de biodiversité qui découle de la conférence de Rio sur l'environnement. Les Hongrois avaient interrompu unilatéralement le projet en 1989, alors que la Slovaquie mettait en service sa réalisation en 1992, affirmant qu'elle contribuait ainsi à améliorer la navigabilité difficile de ce tronçon du fleuve. Les deux Etats se sont retrouvés devant la Cour internationale de justice de la Haye qui, en 1997, les a renvoyés dos à dos. Depuis, bien entendu, le litige demeure et risque d'être largement dépassé par celui qui oppose désormais la Hongrie à la Roumanie à propos de la pollution de la Tisza, qui traverse tout le territoire hongrois avant de se jeter dans le Danube en Serbie. Là encore, le manque de réglementation internationale s'est cruellement fait sentir, même si l'idée du pollueur-payeur fait désormais son chemin. Mais comment évaluer un désastre qui avait déjà commencé lors des bombardements de l'Otan sur la Yougoslavie au printemps 1999. Ainsi le complexe pétrochimique de Pancevo relié par un canal au Danube, a déversé lors de sa destruction des quantités importantes de produits pétroliers et chimiques. Les sédiments du canal se sont avérés saturés de mercure. La raffinerie de Novi Sad à proximité du Danube a elle aussi été gravement endommagée. Idem pour l'usine de traitement de bois Bor, qui polluait déjà régulièrement la rivière Timok, un cours d'eau transfrontalier entre la Serbie et la Bulgarie, qui rejoint le Danube par sa rive gauche.

Le patrimoine écologique de l'Europe en danger

Mi-avril 1999, après la plus intense vague de bombardements, de longues nappes de pétrole avaient été détectées sur le Danube, le long de la Bulgarie et de la Roumanie, faisant craindre le pire pour les eaux de refroidissement de la centrale nucléaire bulgare à Kozlodoui, puisées elles aussi dans le Danube. Ce n'était pas la première pollution aux hydrocarbures connue sur le fleuve. En 1998, c'est le bateau allemand Marianne qui déversait 1586 tonnes de pétrole à 70 km a l'ouest de Vienne, rendant pour un temps le beau Danube bleu pétrole. La pollution semble donc faire en quelque sorte partie du paysage du fleuve. Le commandant Cousteau s'en était ému et sa fondation avait oeuvré deux ans durant dès le début des années 90 pour alerter l'opinion publique internationale et initier des programmes de conservation des eaux, de leur faune et de leur flore. Le delta avait d'ailleurs été déclaré par l'ONU "réserve de la biosphère". Il était certes déjà classé, de même que les lacs de Srebarna en Bulgarie, parmi les sites naturels protégés du patrimoine mondial de l'Unesco. Ces sites abritent en effet des centaines d'espèces d'oiseaux, dont l'étonnant pélican à tête crépue, et des dizaines d'espèces de poissons, dont certains esturgeons. La flore y est d'une rare et précieuse diversité. "Le plus grand danger de pollution, ce sont les métaux lourds", explique Gueorgui Hiebaun, membre de l'Académie des sciences bulgare et directeur d'un groupe de travail sur les écosystèmes et l'effet des polluants sur les eaux et zones humides, dont Srebarna. "Leur durée de vie est bien supérieure au cyanide et ils s'accumulent de façon durable dans les sédiments de la rivière. Même si certains oiseaux consomment des poissons empoisonnés au cyanide, les risques sont limités. Plus grave est la pollution chronique en divers hydrocarbures (PCB et PAH), qui peuvent atteindre et détruire de façon durable la faune et la flore des réserves naturelles et provoquer la disparition de certaines espèces. Il existe bien un programme de préservation de la propreté des eaux initié par les pays riverains, mais il est long et coûteux à mettre en oeuvre" dénonce le professeur Hiebaum. Il s'agit de construire des centrales d'épuration et de renouveler les technologies vétustes des industries de tout le bassin versant. Ce qui est hors de prix pour les pays en transition. "Il s'agit d'une responsabilité européenne, car le Danube et la mer Noire, en bout de chaîne, ne peuvent appartenir aux seuls pays riverains. Ils font partie du patrimoine écologique de toute l'Europe et pourquoi pas du monde entier." On comprend mieux dans ce contexte l'indignation du ministre des affaires étrangères roumain Petre Roman qui dénonçait la politisation de l'incident de la mine de Baia Mare, pointant la précipitation hongroise à faire intervenir la Cour internationale de justice. "Pourquoi parler de poursuites tant qu'il n'y a pas de résultats des évaluations faites", avait interrogé le chef de la diplomatie roumaine. Il s'agirait donc d'attendre les conclusions du groupe d'experts désigné par la Commission européenne, en espérant que ses rapports soient plus rapidement rendus publics que ceux du groupe d'experts de l'ONU qui avait enquêté en août dernier sur le degré de pollution du Danube dû aux bombardement de l'Otan contre la Yougoslavie. Mêmes conclusions des évaluations effectuées par l'autre Commission du Danube, siégeant à Budapest, chargée depuis 1948 de réglementer la navigation sur le fleuve. Après avoir recueilli des observations sur l'état d'engorgement du fleuve par les débris de ponts détruits lors des bombardements, ses membres ont déposé le 25 janvier à la Commission européenne un rapport assorti d'un projet de reconstruction et d'une estimation des coûts. "Cela devait être discuté en février, précise Dimitar Stantchev, directeur de la navigation fluviale bulgare. Puis, ils ont discuté en mars. Aux dernières nouvelles ils discutent encore, ça semble parti pour durer encore des mois." Des pourparlers qui tout en s'éternisant font perdre des millions de dollars aux pays situés en aval des débris de ponts. En attendant, les Serbes ont, semble-t-il, fait le nécessaire pour rétablir une navigation sommaire, mais dont ne peuvent profiter que les bâtiments de la YRB (navigation fluviale yougoslave). Les bateaux roumains, bulgares, russes et ukrainiens sont eux cantonnés dans le tronçon allant des Portes de Fer à la mer Noire, sans pouvoir remonter le fleuve en direction de l'Allemagne ou de l'Autriche. L'affaire a d'ailleurs fait monter la pression au sein de l'Association des armateurs roumains, qui sur un coup de sang avaient bloqué eux aussi le Danube durant trois jours. "La guerre est finie, la paix est signée et cependant le Danube est toujours bloqué", tempête Mircea Toader vice-président de l'association. Même la menace du premier ministre roumain d'interdire l'accès pour les Serbes au canal Danube-mer Noire, n'a pas eu l'effet escompté. Le gouvernement de Belgrade qui a installé depuis plusieurs mois un pont provisoire de barges mobiles à hauteur de Novi Sad, fait pour l'instant la sourde oreille et récupère en catimini les marchés de transports des pays voisins. Les embarcations serbes sont régulièrement signalées sur les ports de Vidin, Silistra et Ruse, où elles chargent des marchandises à destination de l'Autriche ou de l'Allemagne, sans que ces derniers pays ne trouvent à y redire. La situation arrangerait-elle certains pays de l'Union européenne ? "Ce qui est sûr, affirme M. Stantchev, c'est que cette situation de blocage renforce le trafic sur le canal Rhin-Main. Il ne faut pas oublier que l'axe de transport danubien est long de 2 300 km contre 400 km pour le Rhin. Pourtant là-bas ce sont 60 millions de tonnes qui transitent annuellement contre 10 millions de tonnes de trafic à peine sur le Danube. Ces chiffres sont suffisamment parlants pour donner une idée de la capacite inexploitée de cet axe fluvial."

La colonne vertébrale du pacte de stabilité

Pour calmer les esprits, le coordinateur du pacte de stabilité pour l'Europe du Sud-Est, Bodo Homback, annonçait début mars le soutien au projet de construction d'un second pont sur le Danube entre la Bulgarie et la Roumanie, qui ne jouissaient que d'une seule liaison à hauteur de Ruse. "Le Danube, c'est la colonne vertébrale du pacte de stabilité" avait déclaré le premier ministre bulgare Ivan Kostov lors de sa dernière visite à Paris. L'Union européenne n'a semble-t-il que partiellement entendu son appel, ainsi que celui de son homologue hongrois qui avait alerté sur les risques de crues en amont de l'engorgement des débris de ponts à Novi Sad. Les pays donateurs devraient donc largement contribuer au financement du projet de construction d'un nouveau pont, évalué à 120 millions d'euros. Le Danube devra en contrepartie toujours attendre une aide de 33 millions de dollars pour redevenir navigable et encore autant pour la reconstruction des ponts détruits. Seul problème, nul ne souhaite s'engager à verser ces sommes au régime de Milosevic. La décision est donc prise : le Danube naviguera entre deux eaux, entre deux Europes et son point de jonction ou de rupture continue immanquablement à se fixer sur la tragédie yougoslave. L'Europe a rendu sa décision, la route sera privilégiée, par le couloir routier européen N° 4, avec un pont à hauteur de Vidin, non loin toutefois de la frontière yougoslave. Tant pis pour le coût du transport qui, par exemple, pour une tonne de bentonite (dérivé de béton, l'une des marchandises les plus exportées des Balkans vers l'Europe occidentale) s'élève à 65 deutchmarks par la route contre 25 deutchmarks par voie fluviale. De quoi encore alimenter les rivalités et querelles entre pays riverains du Danube, mais finalement il s'agit là d'une confrontation que les autochtones connaissent bien. Le mot de rival ne vient-il pas du latin rivalis, qui signifie : habitants des rives opposées d'une même fleuve ?

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Un axe de transport majeur du Vieux continent Par R. O.

Long de 2 850 km, le Danube déroule depuis des millénaires ses eaux placides. Il prend sa source en Forêt-Noire, en Allemagne, il traverse l'Autriche et sa capitale Vienne pour rejoindre la Slovaquie et sa capitale Bratislava. Ensuite, c'est la Hongrie, Buda et Pesta, les deux parties de la capitale situées de part et d'autre des rives du fleuve. Le Danube poursuit sa route sur le territoire serbe en traversant la ville de Novi Sad dans la province de Voivodine peuplée d'une forte minorité hongroise, avant de rejoindre la capitale Belgrade. Le fleuve étale toute sa majesté aux Portes de Fer, entre les Carpates roumains et les Balkans yougoslaves. Il trace ensuite la frontière entre la Bulgarie et la Roumanie, avant de rejoindre la mer Noire par les trois branches (Chitila, Sulina et Saint-Georges) de son delta qui couvre une superficie de 3 700 km2, dont la plus étendue se trouve en Roumanie. Dans sa course, le Danube recueille les eaux d'une multitudes d'affluents, dont les principaux sont le Lech, l'Isar et l'Inn en Allemagne, l'Enns et la Morava en Autriche, la Tisza, la Drave et la Save en Yougoslavie. Son débit varie en fonction des données climatiques de 6 300 à 22 000 m3 par seconde. Il a accueilli sur ses rives les premières civilisations qui au cours des siècles ont remonté son cours et se sont nourries des riches plaines de son bassin, où depuis le néolithique les hommes ont trouvé refuge pour vivre et prospérer. En attestent les céramiques et parures en or de la culture Goumelnitsa datant du néolithique découverts sur les rives du Danube dans l'actuelle péninsule balkanique. Vers 1000 av. J.-C., les ancêtres d'Asterix et Obelix se sont implantés sur toute la longueur du bassin danubien. Les Celtes en effet étaient apparus dans les régions du haut Danube avant de fonder vers l'an 300 av. J.-C. les sites de Cambete et Argentarote (aujourd'hui Kembs et Strasbourg) dans la plaine fertile d'Alsace. Bien d'autres peuples venus d'Asie ont aussi élu domicile sur les rivages marécageux du grand fleuve. Vandales, Suèves, Allains, Wisigoths s'y étaient établis, avant d'en être chassés par les Huns qui s'y implantèrent durablement. Le Danube est devenu cette voie royale, que la dynastie des Habsbourg a marquée bien plus tard de son empreinte, car il offrait tout ce dont un empire pouvait rêver pour dominer l'Europe médiane. Si au siècle dernier les Empires austro-hongrois, russe et ottoman ont rivalisé dans l'hégémonie de l'axe danubien, aujourd'hui le contrôle du fleuve majeur d'Europe est aussi un enjeu politique, économique et géostratégique. retour