Juillet-Août 1998 - L'Evénement " Le premier port français est Rotterdam " Par Jackie Viruega

Entretien avec Piero Rainero *

 

Pourquoi le déclin de la flotte de pêche serait-il imputable pour partie aux politiques nationale et européenne ? L'affaiblissement des ressources halieutiques ne conduit-il pas nécessairement à une réduction du nombre des pêcheurs, quelle que soit leur nationalité ?

 

Piero Rainero : C'est toute la filière maritime française qui est en déclin. Depuis 1965, le nombre de marins pêcheurs s'est effondré de 51 500 à 16 800 aujourd'hui, celui des navires de 13 500 à 6 500. Or, la consommation de produits de la mer a augmenté de 15 kilos par an et par habitant en 1970, à 25 maintenant. La production maritime nationale (870 000 tonnes dont 5 000 seulement pour l'aquaculture de poissons) ne répondant pas à une demande annuelle de 1,8 million de tonnes par an, nous importons massivement de Grande-Bretagne (notre premier fournisseur), du Danemark, de l'Espagne, de l'Allemagne, de la Norvège, de l'Irlande, des pays d'Afrique, d'Extrême Orient, d'Amérique. Le déficit de la balance commerciale des produits de la mer est le plus important du commerce extérieur. L'an dernier, il dépassait encore dix milliards. Ce que nous ne pêchons plus, d'autres pays le font à notre place, ce qui ne résout pas le vrai problème d'une bonne gestion des ressources halieutiques. C'est le résultat d'une politique européenne des pêches que la France seule applique avec zèle alors que les autres pays de la communauté n'en respectent pas les règles. La pêche ne peut que s'inscrire dans un environnement international, même si les activités de la filière ont des caractéristiques nationales. Les bancs de poissons ne connaissent pas les frontières des Etats... La protection de la ressource est l'un des éléments essentiels d'une politique des pêches responsable qui doit être élaborée avec tous les acteurs concernés, des scientifiques spécialisés aux marins, et qui devrait s'attaquer aux principales causes comme par exemple " la pêche minotière ". Celle-ci représente 30% environ du tonnage des poissons capturés dans le monde et qui consiste à prendre du poisson, sans aucune considération de tailles, d'espèces, ni de saisons, pour en faire de la farine et de l'huile destinées à la consommation animale. Ce type de pêche provoque des dégâts considérables et les rejets en mer, souvent massifs, de poissons " hors norme ", faute de débouchés rémunérateurs... Il faudrait aussi réglementer les captures pendant les périodes de reproduction, développer les techniques pour une pêche plus sélective, promouvoir la pêche et la consommation de poissons faiblement commercialisés, agir contre les pollutions résultant des catastrophes maritimes et des évacuations des déchets industriels de toutes sortes qui dégradent la qualité des eaux à proximité du littoral, là où se trouvent précisément les principales frayères; et, enfin, se donner les moyens de faire appliquer les mesures par tous les Etats sans exception.

 

90% du commerce extérieur de l'Europe emprunte la voie maritime. Mais ni la flotte marchande ni les chantiers navals ne sont à la hauteur de la progression du trafic ?

 

P. R. : En effet, les chiffres sont accablants. En dix ans, notre flotte marchande a perdu 40% de ses navires et chuté de 30% en tonnage. Seuls 210 navires relèvent de la législation française. Il y avait 29 000 marins et officiers français en 1970, il en reste moins de 8 000. La construction navale comptait, en 1976, 32 500 salariés, contre 5 800 aujourd'hui. La France ne construit plus que 0,6% des navires dans le monde. Elle occupe le 17e rang, loin derrière le Japon et la Corée, et aussi derrière l'Italie, quatrième constructeur mondial, et l'Allemagne, cinquième. Les activités portuaires ont suivi ce déclin. On peut dire désormais que le premier port français est Rotterdam, où transite l'essentiel de nos échanges par voies maritimes. Cette situation est doublement paradoxale. Alors que le transport maritime est en pleine expansion, la France, vieux pays maritime, n'y est pas présente, et s'affaiblit d'année en année. Et notre pays situé à l'ouest du continent européen, en bordure des principales lignes commerciales nord-sud et est-ouest, ne tire aucun avantage de cette position stratégique. Tout cela met à mal l'économie maritime de la France, son indépendance en approvisionnement alimentaire et énergétique, l'aménagement équilibré du territoire, l'emploi... Pour corriger cette situation héritée des gouvernements de droite successifs, des mesures efficaces sont nécessaires pour renouveler notre flotte marchande et construire des navires, notamment pour le cabotage et des porte-conteneurs. Cela relancerait la construction navale, dont les activités doivent être diversifiées et qui doit être soutenue comme elle l'est dans les autres pays. Il faut aussi développer et moderniser les installations portuaires et améliorer leurs dessertes avec les autres modes de transports, fer, route, air, dans une définition nationale et européenne. Il importe aussi de relancer la formation de marins et d'officiers: il manque aujourd'hui 20 000 officiers dans le monde et en France, il en manquerait 500 d'ici à 2 002, selon le Comité central des armateurs. La France est le 4e pays exportateur. La filière maritime doit être à la hauteur de cette 4e place. C'est le sens du plan marine marchande proposé par le ministre des Transports, Jean-Claude Gayssot.

 

Que pensez-vous du projet d'une agence européenne de la mer proposé par le gouvernement français et retenu par le Conseil de l'Europe ?

 

P. R. : Cette idée rejoint une proposition que nous avons déjà faite pour permettre une organisation concertée, équilibrée et efficace de l'exploitation des océans. Les services du ministre y travaillent actuellement. Nous verrons bien ce qui sera proposé concrètement, mais nous souhaitons que tous les intervenants dans le milieu soient sollicités, associés et écoutés. La France a besoin de vraies coopérations au sein de l'Union européenne, ce qui implique le refus de mise en concurrence, au nom du profit capitaliste, des hommes et des territoires, et d'empêcher la commission de Bruxelles de décider de la vie ou de la mort de certains secteurs économiques dans tel ou tel Etat de l'Union. Chaque pays doit pouvoir rester maître de son destin. C'est pourquoi nous pensons qu'il faut réorienter dans cet esprit la construction de l'Europe. Une politique maritime nationale de reconquête est pour la France un bon moyen de tirer le meilleur parti de la construction européenne, car il lui faut, pour compter vraiment, exploiter tous ses atouts. C'est une question de cohésion territoriale et sociale. Le dépérissement des façades maritimes au profit d'un centre de gravité économique déporté vers l'Est aurait des conséquences humaines dévastatrices.

* Membre du Comité national du PCF, chargé des questions maritimes, secrétaire de la région Bretagne pour le PCF. retour