Octobre 1997 - La Cité Pollution Comme on fait sa ville, on roule Par Jackie Viruega

Voir aussi Air sous surveillance , Du bon usage du volant

 

Favoriser les modes de transport les plus efficaces Grenoble, La Rochelle, Nantes, Poitiers...investissent dans les véhicules propres à énergie électrique ou à carburation " gaz naturel ". Les résultats de la " journée sans autos ni motos " de La Rochelle, bien acceptée par les habitants, sont significatifs: hausse de 40% de la fréquence des transports en commun; baisse de 75% du bruit; diminution du niveau de dioxyde d'azote et de monoxyde de carbone à 30 microgrammes par mètre cube (80 à 90 en temps normal). En Ile-de-France, la réduction des tarifs des transports en commun pendant deux jours en août pour lutter contre les pics de pollution a fait augmenter les ventes de billets du réseau SNCF de 40% et 50%, pendant que le trafic automobile baissait de 1%. Les idées alternatives, soutenues par les travaux du vaste programme pluridisciplinaire de recherches sur les transports, le Predit, sont assez variées. Les biocarburants limitent les polluants des gaz d'échappement et n'exigent pas de modification des moteurs ni de la distribution des carburants, mais leur prix de revient est élevé. Ils sont encore à l'essai. La voiture électrique " intéressante pour les flottes captives " selon le ministère de l'Environnement, pâtit encore de son autonomie limitée. L'amélioration des carburants est moins connue; les mesures adoptées en juin sur le plan européen seront efficaces dès 2002 pour l'ensemble du parc automobile, contrairement aux nouvelles normes pour les véhicules. Le ferroutage représente une piste importante mais il exige des crédits à la hauteur; la fiscalité constitue aussi un élément de solution, quoique controversé. Au ministère des Transports (3) on insiste sur le fait que l'offre crée la demande. Pascal Auzannet, conseiller technique au cabinet du ministre pour l'Ile de France, précise qu'à Paris intramuros la bonne accessibilité en transports collectifs permet à ceux-ci d'absorber les deux tiers des déplacements motorisés. En banlieue où l'offre est faible, 80% des trajets se font en auto." L'offre de transports ne doit pas être seulement quantitative. Les gens sont plus exigeants qu'autrefois: sécurité, accueil, confort, régularité, fréquence...doivent être au rendez-vous." La panoplie ne se limite pas aux métros et aux bus: pourquoi pas des tramways hybrides, thermiques et électriques ? Deuxième piste, un partage de la voirie plus favorable aux bus, grâce aux sites propres, ce qui ferait en outre baisser leur coût de fonctionnement. Enfin la gestion du stationnement constitue un instrument de régulation très fort: " Il faut limiter les places de stationnement au centre et les renforcer en périphérie ", bien que les parkings à l'entrée des villes posent des problèmes de financement et de coopération intercommunale." Il s'agit de jouer la complémentarité insiste Pascal Auzannet, pas d'interdire l'usage de l'auto, qui a de sérieux avantages de confort, de souplesse, de vitesse. Favorisons les modes les plus efficaces selon l'heure et le lieu. En milieu urbain aux heures de pointe, par exemple, on sait que les transports collectifs sont très performants. Mieux vaut prévenir que guérir. La formule " pollueur-payeur " ne supprime pas la pollution et semble même, paradoxalement, réserver un droit à polluer." Le besoin de circuler devient impératif quand les agglomérations s'étendent, quand les équipements et les services s'éparpillent, quand le marché de l'emploi force à la mobilité. Un état de fait que Cedric Philibert, conseiller du directeur général de l'Ademe, commente ainsi: " Nous sommes en train de payer la division des fonctions urbaines que sont le travail, la résidence, le loisir, le commerce. Cet éclatement exige des trajets incessants. La quantité d'énergie déployée par les transports résultent directement de la densité de la ville. Les tours comme les pavillons ne permettent qu'une faible intensité urbaine. Seule la ville présente la plus forte densité et assure la rentabilité des transports publics. Un petit camion qui livre une supérette où les clients viennent à pied coûte évidemment moins en énergie et en pollution que les livraisons au supermarché périphérique où on fait ses courses en voiture ! L'urbanisme basé sur la généralisation de la motorisation individuelle va à rebours du développement durable. L'habitat loin des villes, souvent motivé par la recherche du calme aboutit à l'inverse, par l'obligation d'utiliser une auto. L'incitation fiscale à construire du neuf et non à réparer de l'ancien, conforte la tendance. Faut-il aider les gens à se loger en ville ou subventionner les transports qu'entraîne l'éloignement de leur domicile ? Car le transport est sous-tarifé. Les transports routiers ne paient pas ce qu'ils coûtent, c'est établi . Les particuliers ne paient pas davantage pour l'usage de la denrée urbaine la plus rare, l'espace. Rouler en voiture en ville dévore l'espace public et en écarte les autres utilisateurs. L'inefficacité du système est totale: l'absence de maîtrise du foncier urbain entraîne la subvention déguisée des déplacements motorisés et l'obligation, en retour, de subventionner officiellement les transports publics les plus coûteux qui soient, en sous-sol, puisque l'espace est envahi ". Ce type de développement comporte à long terme le risque de s'effondrer si jamais les ressources pétrolières ne devaient plus être aussi disponibles... En attendant, il génère un gâchis effrayant.

1. Données 1995. 2. Sondage BVA-Libération, 31/08/97. 3. Voir le débat sur les transports, Regards n°14, juin 1996. retour

Air sous surveillance

Trente cinq associations régionales, locales, départementales, parmi lesquelles Airparif pour la capitale, surveillent et analysent l'air des villes de plus de 250 000 habitants. Ce sera au tour des villes de plus de 100 000 habitants en 1998. Le service de la surveillance de la qualité de l'air de l'Ademe centralise les informations, les coordonne, les diffuse et exploite la base de données nationale de la qualité de l'air, indique Joelle Colosio, ingénieur. Environ 2000 appareils répartis dans toute la France mesurent, selon leur spécificité, le dioxyde de soufre, l'ozone, l'oxyde d'azote, l'oxyde de carbone... La plupart surveillent la pollution de fond, celle à laquelle on ne peut échapper; quelques-uns la pollution de proximité, près des sources immédiates.n retour

Du bon usage du volant

La Fondation pour l'éducation à l'environnement en Europe (FEEE), créée en 1981, réunit 19 pays. Elle a inventé en 1985 le Pavillon bleu. Ce label de qualité décerné aux collectivités du littoral récompense l'éducation à l'environnement, l'environnement général et la gestion du littoral. Son succès dépasse largement l'Europe. Le Vietnam et l'Afrique du Sud, par exemple, sollicitent la FEEE pour installer chez eux le Pavillon bleu. La Fondation a voulu, il y a quelques années, lancer dans le même esprit le Volant bleu. Elle a vu échouer cette tentative d'instaurer des règles de bonne conduite de l'automobiliste: ne pas klaxonner, procéder au bon réglage du moteur... L'encouragement financier à ce comportement civilisé et anti-pollueur que souhaitait la FEEE, par exemple la gratuité du réglage de la carburation lors du contrôle technique, a été refusé. Cette campagne est difficile à relancer, car, explique Thomas Joly " des soutiens financiers sont nécessaires, le privé refuse, pas un organisme public ne se déclare. Nous n'avons pas d'illusions sur la mobilisation des partenaires de l'automobile, dont la mentalité n'a pas bougé d'un iota. L'Europe reste pour nous un espoir car elle fait avancer des mesures anti-pollution considérables qui entraînent des modifications de comportement ".n retour