Titouan Lamazou : Toutes les courses autour du monde, toutes les transats ont connu des naufrages. Il y a toujours des bateaux qui se retournent, des avaries en veux-tu en voilà. Dans le premier Globe, seuls sept concurrents sur treize sont arrivés; dans le suivant, il y a eu deux morts. Dans ce Globe, trois naufrages se sont produits dans les Quarantièmes; c'est spectaculaire. Mais les accidents sont plus nombreux du côté des Glénans ou dans le bassin d'Arcachon; des pêcheurs y disparaissent tous les ans. Mettre les pieds sur un bateau, c'est prendre un risque. L'homme est un terrien qui n'a rien à faire sur l'eau. Pour cette raison, l'accident en mer frappe les esprits et les naufrages mettent tout le monde mal à l'aise. On sent que le marin est démuni, qu'il ne peut rien faire.

Hubert Chicou : Actuellement, en plaisance, on dénombre de 20 à 25 morts par an. Il est vrai qu'en mettant le pied sur l'eau on prend un risque mais toute la pratique des skippers comme des organisateurs est de savoir le limiter. Les navigateurs prennent un risque calculé, responsable; au minimum, ils doivent assurer leur autosécurité et adaptent leur périmètre de navigation à leurs capacités.

T. L.: Vingt-cinq morts, avec tous les gens qui vont sur l'eau, c'est un progrès. Lorsque les goélettes de pêche morutières partaient vers les côtes américaines, il y avait 250 morts ou disparus par an.Ça a duré un siècle.

H. C.: Les améliorations sont considérables: les gens portent des gilets, les bateaux sont insubmersibles. Mais, compte tenu des conditions de mer difficiles dans les Quarantièmes, comment un skipper seul peut-il réaliser un bon compromis entre sécurité et vitesse, avoir le sentiment de " faire route ", c'est-à-dire de maîtriser le bateau et les éléments, et de ne pas être " en fuite " ?

T. L.: S'il n'y avait pas de course, je n'irais pas dans les Quarantièmes, surtout seul. Il ne m'est jamais arrivé d'être " en fuite ", mais cet endroit qui offre beaucoup de satisfactions, reste périlleux. Seul, il est impossible de faire avancer le bateau aussi vite que l'on voudrait. On est obligé de dormir et de laisser le bateau sous pilote [automatique]. Or au " portant " (1), les pilotes n'anticipent pas toujours bien; d'ailleurs, tous les skippers ne sont pas de bons barreurs de " portant ". Dans le BOC Challenge [tour du monde en solitaire avec escales], le bateau va tellement vite, part dans de tels surfs, que le barreur ne peut presque plus rien faire. Le risque est de se " planter " en bas. Sous pilote, ce peut être gênant.Ça m'est d'ailleurs déjà arrivé de me retrouver " sur la tranche ".

H. C.: En équipage, on peut oser des choses que l'on ne fera pas en solitaire; on est sûr de la veille, l'équipage a une plus grande fraîcheur et on prend moins de risques dans la conduite quotidienne du bateau. La navigation en solitaire qui enfreint la règle élémentaire de la veille est excessivement glorifiée par rapport à celle en équipage dans laquelle le plaisir en mer est aussi fort.

T. L.: Des coureurs comme Eric Tabarly vous diront qu'il y a aussi des difficultés en équipage mais elles sont différentes. En fait, la course en solitaire est interdite; elle est seulement tolérée. Les règlements internationaux veulent qu'il y ait toujours quelqu'un à la veille. Ce n'est d'ailleurs pas toujours le cas sur les cargos ou les bateaux de plaisance. Malgré tout, en solitaire, les collisions, en particulier avec les icebergs, sont rares. Sur toutes les courses, il ne s'en est produite qu'une. En fait, la solitaire existera toujours, car elle fait partie de l'histoire de la marine.

H. C.: Dans les Quarantièmes, la bonne trace est difficile à trouver; soit on descend trop bas, soit on monte trop au nord et l'on rencontre des problèmes: on est sur le bord des dépressions, les plateaux continentaux remontent et créent une houle plus difficile; surtout, cela allonge le temps de navigation.

T. L.: Le temps peut être aussi mauvais au 45e parallèle qu'au 65e et les icebergs remontent jusqu'au nord des Kerguelen. Dans le premier Globe, les points de passage étaient prévus assez haut pour des questions médiatiques. Pour des raisons de sécurité, nous avons refusé car il faut savoir si l'on fait du cinoche ou du bateau ! En passant par le sud, on reste moins longtemps dans ces mers et l'on évite le plateau continental des Kerguelen, très dangereux. Dans le Trophée Jules-Verne [course en équipage] que j'ai organisé, un point de passage est hors de question. Les gens doivent savoir ce qu'ils font. Personne n'est obligé de faire ces courses. En revanche, il ne faut pas partir dans des conditions telles que les Australiens commencent à faire chauffer les turbines pour venir nous chercher.

H. C.: La course a apporté la notion de légèreté et montré que la vitesse est un facteur de sécurité. Dans un choc, il vaut mieux être porté par la vague que d'être face à elle. Nous avons fait évoluer dans ce sens l'architecture d'un certain nombre de bateaux.

T. L.: Les bateaux progressent toujours mais il faut gagner; alors ils sont de plus en plus toilés et fragiles, les équipements ne sont pratiquement plus doublés. C'est le jeu maintenant. Les bateaux d'Yves Parlier, d'Isabelle Autissier et de Christophe Auguin qui auraient dû être tous trois en tête de ce Vendée Globe, vont à 13 noeuds, à certains endroits où je ne dépassais pas 10 noeuds (lors du premier Vendée Globe). La différence est considérable ! Mais, lors de la dernière édition de la Whitbread, des bateaux ont été déchirés par la mer, délaminés. Il n'y a jamais eu autant de casse parce que l'on va de plus en plus loin sans disposer d'un budget suffisant. Pour construire un Rafale, il faut entre dix et quinze ans et je ne sais combien d'ingénieurs...

H. C.: Un certain nombre d'innovations techniques apportées par les courses de haute mer sont transposables aux bateaux grand public. Il y a même eu des aller et retour technologiques. Par exemple, les écoles de voiles ont travaillé sur le contre-plaqué pour les Vauriens, et Eric Tabarly a construit le premier bateau de course dans ce matériau. Pour un Pen Duick il a introduit l'aluminium.

T. L.: On arrive maintenant à construire des bateaux très larges qui ne se remettent pas à l'endroit s'ils se retournent. On s'aperçoit que le bateau le plus dangereux est le monocoque. Un multicoque retourné ne bouge pas et l'on peut passer de l'intérieur à l'extérieur.

H. C.: En raison de l'encombrement des ports, nous avions lancé [aux Glénans] les bateaux à fond plat. Ils pouvaient se poser partout dans les estuaires mais chaviraient. Nous n'avons jamais su résoudre ce problème technique et trouver des systèmes d'autoredressement faciles ou des méthodes convaincantes. Nous avons tout essayé: la flottabilité intégrée aux grandes voiles, faire couler le bateau progressivement jusqu'au milieu de dérive grâce à des trappes sur la tranche... Le système de quille pivotante qu'emploie Isabelle Autissier me paraît bien théorique.

T. L.: Lorsqu'elle a utilisé ce système, son bateau n'était pas retourné; il était sur la tranche. Sur un catamaran c'est plus simple.

H. C.: Le multicoque devient un radeau de sauvetage. L'idée de trouver une place pour une nacelle de survie dans la coque elle-même est intéressante. Techniquement, je ne sais pas si c'est faisable, mais le concept a de l'intérêt.

T. L.: Il faudrait des systèmes de détachement automatique des bibs (2). Quand vous vous retournez et que l'eau est à deux degrés vous ne pouvez pas aller le chercher.

H. C.: Thierry Dubois n'a pas pu récupérer le premier canot de sauvetage lancé par les Australiens, le second n'avait rien dedans et le troisième a explosé. En tout il en a utilisé cinq, c'est incroyable ! Aux Glénans, nous sommes parmi les premiers à avoir fait fonctionner systématiquement ces équipements. Un bateau insubmersible, il faut le couler, pour mesurer les problèmes. Par exemple, tous les ans, en accord avec les administrations concernées, nous tirons dix fusées sur mille. Nous avons fait aussi des expériences de sécurité dynamique. En navigation côtière, le canot [de secours] statique crée chez l'équipage un sentiment d'abandon et de passivité, ce qui pèse psychologiquement sur sa résistance. Un canot dynamique oblige les gens à agir. Ils rament, pagaient, mettent des voiles, se battent. Ils ont moins froid, ils n'ont pas le mal de mer, ne dépriment pas. Mais il faut faire l'expérience. Les exploits de chacun des skippers lors de leur naufrage dans le Globe ont marqué l'imagination. En particulier, les astuces de Tony Bullimore sont de vrais réflexes de marin: il enlève son sondeur et son lof pour respirer de l'oxygène, il ne quitte jamais son bateau, etc.

Mais transposé au grand public, l'image spectaculaire d'un homme marchant sur son bateau retourné dans les 40e rugissants a un effet pervers. Pour un million de plaisanciers, ça ne marchera sûrement pas à tous les coups de dire: " Je prends des risques et puis je lance une fusée, j'appelle à la VHF et vous venez me chercher." Le skipper doit adapter sa navigation à ses propres forces et faire en sorte de ne jamais avoir besoin des secours, sauf cas énorme. Cette étape essentielle est négligée. En naviguant vers la Sardaigne j'étais frappé du nombre de gens qui téléphonaient au sémaphore pour demander le bulletin météo; ils s'étaient réveillé trop tard ! Or le travail du sémaphore n'est pas de donner la météo. Les skippers ne sont pas responsables de cette évolution. En revanche, les médias qui font de ces courses un théâtre d'aventures le sont.

T. L.: Le risque ne doit pas être banalisé. Les départs de la route du Rhum en sont un exemple flagrant. Toute une flotte accompagne les bateaux qui partent. Et après il faut revenir à Saint-Malo; ce n'est pas loin, mais ils se retrouvent " au près ", la mer est creuse... Les gens de la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM) n'ont jamais autant de boulot que ce jour-là. Comment l'empêcher ? Cette banalisation se retrouve chez les coureurs eux-mêmes. Dans le second Globe, de nombreux bateaux n'avaient pas dépassé la Corogne. Cela montrait que quelque chose n'allait pas. Mais la leçon n'a pas servi. Deux des trois bateaux qui avaient pour objectif l'arrivée en tête ont cassé dans cette édition. On parle rarement du constructeur qui est essentiel. Avec mes architectes, nous nous étions rendu compte qu'Ecureuil II bougeait et que sa coque allait délaminer à plusieurs endroits. Avec le constructeur, nous avons rajouté des varangues (3), sans le dire aux architectes. Loïck Peyron a commandé pour le Globe un bateau fait sur le même moule. Les architectes se sont dit qu'ils pouvaient en fabriquer un encore plus léger qu'à l'origine. Il n'a pas passé le Golfe de Gascogne...

Un skipper doit être médiatique, sinon il n'a pas de budget. Auparavant, le sponsor était partenaire: il achetait l'image du risque qu'il partageait avec vous quand vous partiez en mer. Dans ce cas, les échecs sont à la limite, plus riches d'enseignements. Maintenant nous avons quasiment une obligation de résultats. Nous avons un programme avec des clefs de paiement; si nous n'arrivons pas à l'heure, si nous avons été trop payés, il faut rembourser. Le sponsor veut l'image du risque, mais sans en partager aucun. C'est la conséquence des difficultés économiques et c'est dû à l'ambiance; ça va évoluer. En ce moment, la plupart des grands marins n'ont pas de sponsor. Un bateau coûte moins cher aujourd'hui qu'il y a cinq ans. Ecureuil avait coûté cinq millions de francs, sorti du chantier, et on en avait rajouté trois. A l'époque, j'avais un budget de 13 millions de francs, Philou [Poupon] aussi. Dans ce Globe, Raphaël Dinelli devait avoir un budget d'1,5 million.

H. C.: Cette pression n'est pas récente. Le sponsor du Titanic - à l'époque c'était l'armateur - a fait prendre des risques à l'équipage. Alerté par la présence d'un champ d'icebergs, le capitaine a décidé pourtant de passer au milieu. Le Titanic devait absolument gagner le ruban bleu avant un autre transatlantique encore en construction. Aujourd'hui, les skippers semblent soumis à des arbitrages qui ne sont pas évidents entre le souci de gagner, leur liberté et les problèmes de sécurité. Dans un article [la Croix du 12 janvier 1997], je conseillais par dérision aux sponsors d'acheter le dessous des coques. Alors que tout le monde était polarisé sur les bateaux retournés, Christophe Auguin faisait un sans-faute et passait le cap Horn. En dehors des gens généreux et élégants, qui acceptent de prendre des risques, on sent qu'" un sou est un sou ". Il faut reconnaître de la part des médias plus d'ambiguïtés. Quand le Figaro a payé son voyage à Mme Dinelli, on tombe dans le spectaculaire, le faux émotionnel, l'attendrissant; c'est un autre registre. Le grand public risque de se demander quel est le vrai marin. Le métier de journaliste est de dire la vérité et donc que la performance de Catherine Chabaud est plus importante que celle d'Isabelle Autissier.

T. L.: Christophe Auguin aura sa part maintenant et Catherine Chabaud sera la première femme en solitaire à faire le tour du monde sans escale. Mais il est bien qu'Isabelle Autissier, qui avait toujours fait naufrage, finisse la course. En tout cas, on ne pourra jamais avoir en mer 100% de sécurité. Un accident est toujours une conjonction peu probable de facteurs qui, chacun pris isolément, ne pose pas de problème, S'il y avait 100% de sécurité, ces courses n'auraient aucun intérêt. A chacun sa peur: tout le monde a une appréhension quand il part en mer. Aux Glénans, ce doit être le cas lorsque les stagiaires partent la première fois dans un bateau.

H. C.: L'intérêt, c'est ce qui est derrière la ligne d'horizon. C'est le mythe. J'aime bien votre phrase, " la mer n'est pas un élément naturel pour l'homme ". Cela se ressent physiquement, ça bouge, l'appréhension c'est cela. Après, on voit le marin: il est à l'aise sur un pont qui bouge, il sent le vent, mais il faut des années pour. Ce n'est jamais un diplôme qui donne le sens marin, il faut aligner les miles et rien ne remplace le nombre de fois que l'on s'affronte à une vague.