Dominique Bussereau : On ne peut imposer à la sncf des contraintes de service public dans les zones concurrentielles.

Bernard Thibault : La SNCF, entreprise de service public, doit contribuer à faire vivre le droit au transport.

B. T.: Les difficultés de la SNCF ont des causes multiples. Si on avait écouté plus tôt le personnel, qui répète depuis dix ans que cela ne peut plus durer, on n'en serait pas là. Le contrat de plan n'est pas respecté, sauf le paramètre des suppressions d'emplois, " réussi " au-delà des prévisions. La dette pèse lourd. Elle relève de la responsabilité de l'Etat, qui commande des infrastructures mais ne les finance pas: le passif correspond pour une bonne part à cette facture... Le Conseil économique et social a évalué à 120 milliards les charges d'infrastructure. D'autres les chiffrent à 145 milliards. L'important est qu'on reconnaisse que l'Etat doit payer ce qu'il commande, ce qu'il n'a pas fait. La pression des charges financières au titre du remboursement des emprunts a réorienté les activités de l'entreprise vers des objectifs qui ont induit une gestion interne très critiquable. Le système Socrate, par exemple, ou le choix de privilégier des segments de lignes, aux dépens de la fluidité du réseau.

D. B.: En 1994, la commission d'enquête de l'Assemblée nationale, dont j'étais le rapporteur, a diagnostiqué un triple échec, qui reste hélas toujours actuel. Echec de gestion, avec un déficit d'exploitation de 16 milliards cette année, échec commercial avec la perte de parts de marché, enfin échec interne à cause du manque de dialogue entre le personnel et ses dirigeants, et d'absence de projet mobilisateur pour les cheminots. L'Etat, tous gouvernements confondus, n'a pas assumé ses responsabilités. Les régions et les collectivités locales doivent prendre les leurs. L'entreprise est mal gérée par une direction hypercentralisée. Il y a de moins en moins de cheminots sur le terrain, un climat social dégradé et une absence des consommateurs dans le débat. Le rail a de l'avenir mais il est malade de la SNCF. Ce n'est pas réjouissant. Les grèves ont montré que, excepté la région parisienne, la France peut vivre sans chemin de fer. Il faut donc lui redonner un avenir.

B. T.: Le mouvement social a surtout montré qu'on ne peut pas se passer trop longtemps de trains ! Vous évoquez les consommateurs: les organisations d'usagers militent, siègent même au conseil d'administration de la SNCF, ce n'est pas le cas partout.

D. B.: Mais leur voix ne s'entend pas très fort...

B. T.: L'ancien président avait instauré des réunions régulières mais si elles servent seulement à présenter des projets, à informer, ce n'est pas de la concertation ! On ne considère pas les usagers comme des interlocuteurs, pas plus que les personnels. Revenons à l'avenir. L'alternative au transport routier, qui concerne 80% des marchandises, est indispensable. Le coût des nuisances de la route et de son insécurité s'élève à 124 milliards de francs par an. Une étude environnementale mettrait en évidence des sommes aussi importantes...

D. B.: Il faut absolument trouver un équilibre entre la route et le rail ! Dans mon département, la RN 10 n'est qu'un flux continu de poids lourds français et étrangers. C'est absurde. Le transport combiné mérite un effort. Aux Etats-Unis, on met un camion sur un train en 5 minutes, en France, le système de manutention est trop compliqué. La route apporte la souplesse; l'Europe redonne du souffle au rail grâce aux longues distances: il y a de la place pour les deux, à condition de rééquilibrer leur part respective. L'Etat doit établir des règles en ce sens. La Suisse et l'Autriche réglementent le trafic routier. Les mêmes mesures pendent au nez des transporteurs français; la population ne supportera pas tous ces camions. Mais je ne pense pas qu'on puisse dire autoritairement à une entreprise " Mettez votre camion sur une remorque à Paris et débarquez-le à Bordeaux !". Le système de transport doit être rentable économiquement, socialement et pour l'environnement. Le marché peut réguler.

B. T.: Le marché ne peut pas tout réguler ! La preuve en est cette énorme disproportion entre le trafic routier et le frêt ferroviaire. C'est ce qui arrive quand on laisse le marché fonctionner seul: une concurrence exacerbée entre modes, qui coûte cher à la collectivité, et qu'on trouve même à l'intérieur du groupe sncf.

D. B.: Le plus gros transporteur routier est la sncf...

B. T.: Exactement ! C'est une aberration. Il conviendrait de mettre en place des synergies dans le groupe sncf, entre le chemin de fer et l'activité routière. On peut valoriser le rail, pour ses avantages, beaucoup mieux que par la simple concurrence. La variable essentielle de la concurrence est sociale. La route l'emporte au regard des conditions de travail des routiers. Leur " contrat de progrès " préconise une durée de travail hebdomadaire de 48 heures. Ce qui n'est déjà pas conforme à la loi. Mais les salariés et les artisans routiers travaillent 60 à 65 heures par semaine. Certains se dopent sur les aires d'autoroute pour rester éveillés. La concurrence est fondée sur l'inégalité entre ceux qui disposent de droits et un monde routier sauvage, inégalitaire et dépourvu de syndicat. Pourquoi pas un service public pour les marchandises ? Les entreprises de production et de distribution ont besoin des transports. La gestion à flux tendus les conduit à faire appel au transport routier. Ce recours massif fait supporter à la collectivité des charges d'infrastructures de plus en plus lourdes. La logique des entreprises les pousse à faire du trafic routier le mode dominant de transport, mais sans se soucier des conséquences, comme la pollution. Il faudra trouver le moyen de les responsabiliser. L'étendue géographique de l'Europe offre au fer une nouvelle pertinence, je suis d'accord. Mais la Commission européenne n'est pas, pour le moins, " proferroviaire " ! Elle ne se fait pas l'avocat de la coopération européenne. Elle pourrait travailler aux synergies techniques et commerciales, proposer des règles qui dépassent les logiques nationales et inciter les réseaux à coopérer. Pourquoi libéraliser ? Rien ne dit que la privatisation favorisera l'essor du transport ferroviaire. Ce qui est sûr, en revanche, c'est que les statuts des cheminots en feront les frais.

D. B.: Quel intérêt peut avoir un service public de transport de marchandises ? La concurrence doit s'exercer librement. Le chemin de fer n'a aucune raison de la redouter: il peut être le meilleur, grâce à la technicité des cheminots et de l'industrie ferroviaire française. Quant aux autoroutes, je suis favorable à leur substitution aux routes nationales encombrées et dangereuses. Mais un réseau autoroutier dense a des conséquences sur les autres modes: il faudra peut-être offrir des compensations à une ligne ferroviaire parallèle à une autoroute. L'aménagement du territoire exige que les schémas modaux ne s'ajoutent pas en s'ignorant mutuellement. Que la Commission européenne libéralise pour ouvrir les réseaux à la concurrence est tout à fait normal. Je ne suis pas sûr qu'en 2050, il existe des chemins de fer français et allemands. On aura peut être des compagnies européennes, ce qui ne signifie pas que les droits des salariés auront disparu. Il est incroyable qu'on n'arrive pas aujourd'hui dans l'industrie ferroviaire à ce qu'on a su faire avec l'Airbus ! Chacun cherche à imposer sa signalisation, son mode d'alimentation électrique, son type de matériel. Je crois à l'Europe pour faire des économies d'échelle, pour que le chemin de fer européen lutte mieux contre ses concurrents.

B. T.: La Commission européenne ne travaille pas à une meilleure synergie entre réseaux. Je partage votre avis sur le matériel. La billetterie pose le même problème: il faut plusieurs billets pour voyager. C'est là que la Commission devrait favoriser la construction de l'espace européen, organiser des prestations comme le traitement des marchandises, leur stockage, leur tri, leur éventuelle distribution... Je ne sais pas non plus si en 2050 existeront une sncf, une sncb, mais une concurrence entre compagnies, entre salariés, risque d'installer la même situation que dans le transport routier. Celui qui accepte tous les sacrifices emporte le marché. Avec des conditions de travail inacceptables, incompatibles avec la sécurité.

D. B.: L'avis que vient de rendre le Conseil économique et social témoigne de l'existence d'un débat national sur la sncf. Je souhaite que ce débat vienne au Parlement. Si l'Etat reprend la dette et le financement des infrastructures, le Parlement votera, puisqu'il s'agit de l'argent des contribuables. Cet avis est modéré et intéressant. Mais si j'avais dû voter le budget adopté par le conseil d'administration de la SNCF, j'aurais fait le même choix que M. Fourcade, pour refuser un déficit de 12 milliards ! Il est dommage que ce vote ait eu lieu alors que les décisions politiques ne sont pas prises. L'Etat doit trancher. La perte des parts de marché du rail est préoccupante. Bien sûr, les grèves de décembre n'ont rien arrangé, la continuité du service n'était pas assurée... La sncf doit dire comment elle entend gérer l'entreprise, redonner confiance à son personnel. Elle doit par exemple remédier à la sous-utilisation des gares. Je suis effaré que la gare Montparnasse, la deuxième d'Europe, ne réponde pas au téléphone le dimanche !

B. T.: Pour répondre au téléphone, il faut un préposé, et on supprime les emplois ! La CGT a voté contre le budget de la SNCF, non par solidarité avec M. Fourcade, mais parce qu'il était illégitime. Nous avons obtenu un débat public sur les orientations de l'entreprise. Avant qu'il ait lieu, il est inconcevable de décréter un budget portant 4 500 suppressions d'emplois. Ces emplois ne seront pas redisposés sur le terrain, ce ne sont ni les mêmes grades, ni les mêmes qualifications. On risque une perte de potentiel humain, voire technique. Il n'y a pas eu de débat sur les transports en France depuis la loi d'orientation sur les transports intérieurs de 1981-1982, la Loti, qui stipulait, par exemple, des " aménagements au meilleur coût pour la collectivité ". A quel coût ? Sûrement pas le seul coût financier immédiat si on tient compte de la pollution, de la sécurité, des coût sociaux... Il a fallu la grève de décembre pour imposer ce débat national. La cgt s'est abstenue sur l'avis du conseil économique et social pour tenir compte de ses aspects positifs et négatifs. Il prend des positions conformes aux demandes des cheminots, pour la dette, la responsabilité de l'Etat, l'essor du rail, le principe du service public. Mais des zones d'ombre subsistent. La structure de cantonnement de la dette comporte le risque de mettre tout le patrimoine au " pot " du désentettement. La CGT veut l'assurance que la régionalisation s'inscrit dans l'unité de l'entreprise, qu'il n'y aura pas une multitude de réseaux régionaux concurrentiels. Enfin, l'avis n'est pas très clair sur le statut du personnel.

D. B.: La notion de service public a vieilli sous certains aspects. Tous les transports de voyageurs ne relèvent pas du service public. Sur de grandes liaisons comme Paris-bordeaux, le choix entre l'autoroute, la route, le train, les avions de plusieurs compagnies fait disparaître la notion de service public. Dans les grandes agglomérations, dans les zones rurales, le service public reste d'actualité. En région parisienne, sans voiture, il n'existe que la ratp ou le train de banlieue. Dans les zones rurales, les personnes âgées, les étudiants, les collégiens, les chômeurs ne peuvent prendre que les trains express régionaux, c'est un service public. Dans mon département, une autoroute Rochefort-Saintes vers Nantes est prévue. La liaison ferroviaire actuelle Nantes-bordeaux va prendre un choc ! La collectivité locale paiera, si la sncf ne le peut pas, les modifications des infrastructures et les automoteurs de cette voie. Et éventuellement, une tarification sociale. Pour des raisons d'environnement et d'aménagement du territoire. Si la sncf ne veut pas assurer une liaison locale, que nous ne remplaçons pas par un autocar, nous ferons un appel d'offres, auprès de la cgea ou d'un réseau suisse, pourquoi pas ? La cohérence est indispensable pour que tout le monde puisse se déplacer, pour permettre un maillage dans les endroits où le train n'existe pas et où les gens n'ont pas de voiture, à l'aide des bus par exemple. Mais c'est un choix politique de la collectivité, payé par le contribuable local. Il y a obligatoirement une solidarité nationale à mettre en oeuvre, mais on ne peut imposer à la sncf des contraintes de service public dans les zones concurrentielles. Sur ces liaisons-là, le service public ne vaut pas, ou alors avec une continuité de service, même pendant les grèves ! Ce dont les syndicats de cheminots ne veulent pas entendre parler. Mais sans cette assurance, on ne peut maintenir la notion de service public.

B. T.: Dans l'histoire du chemin de fer, le service public n'a pas toujours existé. Le rail lui est antérieur et il était privé.parce que cette gestion privée de différents réseaux s'est soldée par un fiasco, la nationalisation a été choisie. Le Conseil économique et social définit la SNCF comme " une entreprise de service public". Cela signifie qu'il n'y a pas des missions de service public et d'autres qui ne le sont pas. L'entreprise doit réintégrer des notions perdues de vues, comme la péréquation tarifaire nationale. Une disposition de la Loti était consacrée au droit au transport. La sncf doit contribuer à faire vivre ce droit.ce principe de solidarité vaut pour les régions. Comment la région Auvergne pourrait faire face à la remise à niveau de son réseau ferré sans solidarité nationale ? Pas avec ses propres ressources ! Vous évoquez la continuité du service: plus de 70% des arrêts sont dûs à des problèmes techniques, ou à des cas de vandalisme en région parisienne. La continuité du service exige donc des améliorations. D'ailleurs, quand il y a grève, un problème n'a pas été résolu. Je suis heureux de vous annoncer que le prochain mouvement social des cheminots sera national mais ne prendra pas la forme d'une grève. Ce sera une manifestation à Paris le 6 juin, lors du débat au Parlement. Je suis défavorable à l'ouverture du réseau que vous préconisez et que vous mettez sur le compte de l'insuffisance de la sncf à fournir des prestations. Pourquoi ne les fournit-elle pas ? C'est la première question à se poser. Quand une ligne ferme, se demande-t-on si la sncf a tout fait pour remplir les trains ? Envisager une multitude de petits réseaux privés, en faisant appel aux compagnies étrangères, c'est revenir à la situation du début du siècle. C'est faire l'impasse sur le fait que 40% des voyageurs utilisent une ligne secondaire avant une grande ligne, ce qu'on appelle l'effet de capillarité du réseau.

D. B.: Je ne suis pas pessimiste sur l'avenir de la sncf. C'est une belle entreprise. Le chemin de fer a de l'avenir. Aux Etats-unis, le rail était soi-disant mort il y a vingt ans. Aujourd'hui, les entreprises ferroviaires gagnent de l'argent et créent des emplois. La France peut faire aussi bien. Si tout le monde y met du sien, il y aura une renaissance, en tout cas, je la souhaite !