• Vorbemerkungen
  
  

Vorbemerkungen

Einige klare Worte am Anfang - sie haben mit einer Verteufelung des Automobils nichts zu tun. In welchem Maß wir von einer Mobilitäts- bzw. Automobilbesessenheit ohne Rücksicht auf Mensch und Umwelt ergriffen sind, zeigen zwei Hinweise: Wenn eine demokratisch gewählte Regierung vor einigen Jahrzehnten den Aufbau eines neuen individuellen Massenverkehrssystems unter der Bedingung vorgeschlagen hätte, daß in späteren Jahren bis zu 10.000 Verkehrstote jährlich in Deutschland in Kauf zu nehmen seien, wäre sie sofort weggefegt worden. Oder: Wenn Bewohner eines Hauses oder einer Wohnung in der Stadt Container für ihr Hab und Gut, das sie nicht mehr bei sich unterbringen können, auf der Straße aufstellen, würde das Ordnungsamt sofort einschreiten, was bei einem Automobil das "ordnungsgemäß abgestellt" ist, nicht geschieht. Ein weiterer Aspekt: Das Fehlen von Geh- und Radwegen zwischen den Orten hat im Zug der explosiven Zunahme des Verkehrs in den 60er und 70er Jahren zu zahllosen grauenhaften Unfällen geführt, so daß sich schließlich niemand mehr ohne ausreichende Motorisierung auf diese Straßen wagte, die ja einmal für alle Verkehrsteilnehmer gebaut worden sind. Ein Zwang zur Motorisierung im Verkehrswesen ist in Verbindung mit den wachsenden Forderungen an die Mobilität geschaffen worden - daraus haben wir uns bis heute nicht in einem adäquaten Maß gelöst.

Damit wir uns nicht falsch verstehen: Ein Auto kann äußerst nützlich für viele Dinge sein und Mobilität ist aus vielen Gründen in der arbeitsteiligen Wirtschaft und Gesellschaft erforderlich. Aber von einer sparsamen, günstigen und umweltschonenden Nutzung sind wir noch weit entfernt. Bus und Bahn haben bei uns wieder an Bedeutung gewonnen. Attraktive Fußgängerzonen sind entstanden, wenn auch der Fußgänger auf seinem Weg in die Zentren noch vielen Gefährdungen und Benachteiligungen ausgesetzt ist. Wenig ist bisher für den Radverkehr oder für fahrradfreundliche Städte getan worden. Noch immer werden Fußgänger und Radfahrer vom motorisierten Verkehr verdrängt und gefährdet. Oft bedrängen Radfahrer wiederum die Fußgänger. Wenn es gelingt, die zahllosen Bewe-

[Seite der Druckausgabe: 2]

gungen in den Städten, die sich über ein, zwei oder einige wenige Kilometer erstrecken, durch attraktive und sichere Gestaltung der Wege vorwiegend zu Fuß oder per Rad abzuwickeln, wäre ein zentrales städtisches Verkehrsproblem bei gleichzeitiger Verbesserung der Lebensqualität gelöst.

Im folgenden Bericht wird behandelt, wie es ohne großen Aufwand möglich ist, ein ausreichend dichtes Netz von Radwegen anzulegen, auch in Kombination mit Straßen und Gehsteigen. Mag zunächst die Stadt selbst im Vordergrund des Interesses für ein solches Netz stehen, so wird sich doch die Notwendigkeit für ein Ausgreifen in die Umgebung, auch und gerade für Sport, Vergnügen und Erholung, ergeben. In vielen Fällen wird es nötig und möglich sein, geeignete Radwege bzw. -spuren auf den vorhandenen Straßen durch Abmarkierungen zu schaffen. Damit kann auch zu einer Verstetigung bzw. Beruhigung des Verkehrsflusses beigetragen werden.

Kritisch kann die Führung des Radverkehrs und das ordentliche Abstellen von Fahrrädern in dicht bebauten Innenstädten sein. Hier werden ggf. Park- bzw. Halteverbote zur Anlage von ausreichend breiten Radwegen und Gehsteigen sowie Umwidmungen von Autoparkplätzen in Radabstellplätze nötig sein. Falls erforderlich können auch Tiefgaragen angelegt werden, um die Verhältnisse für Fußgänger und Radfahrer nachhaltig zu verbessern. Hier sind die Möglichkeiten für moderne Anlagen, die auch die störenden Parkhäuser allmählich ersetzen können, noch nicht ausgeschöpft. So mehren sich die Beispiele, den Raum unter den Straßen im Zuge anderer Bauarbeiten, vor allem bei den vielen anstehenden Projekten der Kanalerneuerung, für den Bau von Tiefgaragen zu nutzen. Auch die automatisierten Parksysteme, die moderne Lagertechnologie zwecks optimaler Raumnutzung verwenden und damit kostspielige Rampen, Wendeflächen, Lüftungsanlagen etc. vermeiden, sind in diesem Zusammenhang einzusetzen. Automatisierte Anlagen dieser Art sind aber auch an Punkten vorstellbar, an denen zahlreiche Fahrräder geparkt werden müssen, d.h. vor allem an Bahnhöfen. Ein automatisiertes Fahrradparkhaus würde am besten zusammen mit einer Fahrradstation entstehen, d.h. an einem Platz,

[Seite der Druckausgabe: 3]

an dem Räder repariert, ausgeliehen oder gar gekauft werden können, wo sich aber auch Getränkestände, Zeitungskioske, Schließfächer oder ein Verkehrsinformationszentrum befinden könnten.

Die Finanzierung der "Bausteine" für eine fahrradfreundliche Stadt wirft in der Regel keine besonderen Probleme auf, da viele Maßnahmen mit einem bescheidenen Finanzierungsaufwand zu realisieren sind, die sich ggf. über Umschichtungen in den Verkehrshaushalten aufbringen lassen. Fahrradstationen und -parkhäuser können eigenwirtschaftlich oder nach dem Prinzip "Public-Private-Partnership" betrieben werden. Die Realisierung einer fahrradfreundlichen Stadt setzt allerdings ein bedeutendes Geschick und eine bemerkenswerte Standfestigkeit in politischer und administrativer Hinsicht voraus. Da die eingefahrenen Wege verlassen werden sollen, ist organisatorisch für eine durchsetzungsfähige "Task Force" zu sorgen. Sie muß sich nicht nur mit Koordination und Kooperation befassen, sondern ausreichende Entscheidungsbefugnisse erhalten, damit das lähmende Fach- bzw. Ressortdenken zu überwinden ist.

Daß die fahrradfreundliche wie auch die fußgängerfreundliche Stadt ein erstrebenswertes Ziel darstellen, steht außer Zweifel. Selbst bei notorischen Automobilisten ist hier ein gewisses Verständnis zu erkennen. Die zahlreichen politischen, gesellschaftlichen und administrativen Bildungs- und Weiterbildungsstätten sollten sich zusammen mit den einschlägigen Planungsbüros des Themas annehmen. Dort könnte in Kursen oder Seminaren für Kommunal- und Landespolitiker, für die zuständigen Leute in den Verwaltungen und für interessierte Bürger gezeigt werden, wie mit einfachen Mitteln ein erstrebenswertes Ziel in überschaubarer Zeit zu erreichen ist.

Der Tagungsbericht wurde von Dipl.-Geogr. Thomas Franke aus Bonn verfaßt.

Bonn, Dezember 1995

Dr. Hannes Tank